ES autoceļu pamattīkls: ceļā pavadītais laiks ir samazinājies, taču tīkls joprojām nav pilnībā funkcionāls

Kopsavilkums

I

Ilgtspējīgam un efektīvam transportam ir būtiska nozīme, lai nodrošinātu saikni starp reģioniem un valstīm, tādējādi savienojot tirgus, tuvinot iedzīvotājus un veicinot saimniecisko darbību, attīstību un izaugsmi. Autoceļiem šajā ziņā ir ievērojama loma, jo autotransports veido lielāko daļu no pasažieru un kravu pārvadājumiem Eiropas Savienībā.

II

Lai dotu impulsu ES transporta nozares attīstībai, 2013. gadā tika pieņemta Regula par Eiropas transporta tīklu (TEN-T), ar ko tika ieviesti tādi TEN-T koncepti kā “visaptverošais tīkls” un “pamattīkls”. Visaptverošā tīkla, kas jāpabeidz līdz 2050. gadam, mērķis ir nodrošināt visu ES reģionu pieejamību un savienojamību. Pamattīklā, kas jāpabeidz līdz 2030. gadam, ietilpst tās visaptverošā tīkla daļas, kuras ir stratēģiski vissvarīgākās TEN-T mērķu sasniegšanai.

III

Lai palīdzētu dalībvalstīm izveidot to TEN-T tīkla daļu, ES 2007.–2020. gada periodā autoceļiem piešķīra aptuveni 78 miljardus EUR, un no šīs summas aptuveni 40 miljardi EUR tika piešķirti TEN-T ceļiem. Lielāko daļu finansējuma nodrošināja Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) un Kohēzijas fonds. Mazāka apmēra finansējums ir pieejams arī no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI).

IV

Šajā revīzijā mēs izvērtējām progresu virzībā uz pilnībā funkcionāla TEN-T pamattīkla izveidi un Komisijas lomu šā mērķa sasniegšanā.

V

Mēs nolēmām veikt šo revīziju, jo tā ir būtiska vairāku iemeslu dēļ, un tie ir: autoceļu tīkls tiek izmantots lielākās daļas iekšzemes pārvadājumu veikšanai; TEN-T pamattīkls jāpabeidz līdz 2030. gadam; Komisija ir sākusi pārskatīt TEN-T regulu, un ES ir veikusi lielus ieguldījumus autoceļos.

VI

TEN-T autoceļu pamattīkla attīstība turpinās. Tomēr lielākā daļa Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu joprojām atpaliek. Kopš 2007. gada ES finansējums ir veicinājis progresu šajā jomā. Tā rezultātā 2007.–2013. gada plānošanas periodā tika izbūvēti aptuveni 2400 km jaunu TEN-T autoceļu, un sagaidāms, ka 2014.–2020. gada plānošanas periodā tiks izbūvēti vēl 2000 km. Šie sasniegumi ir palīdzējuši nodrošināt pozitīvus ieguvumus tiem, kuri izmanto tīkla autoceļus, piemēram, samazinātu ceļā pavadīto laiku un iespēju lielāku ceļa daļu veikt pa automaģistrāli.

VII

Komisijai ir bijusi būtiska nozīme stratēģiskā līmenī — pamatojoties uz tās priekšlikumu, tika izveidots visaptverošais tīkls un pamattīkls, tostarp deviņi pamattīkla koridori. Turklāt šajā plānošanas periodā EISI finansējums tika piešķirts galvenokārt pamattīklam, cita starpā pārrobežu posmiem. Saistībā ar ESI fondu (ERAF un Kohēzijas fonda) finansējumu Komisija ir iejaukusies dalībvalstu līmenī, pieprasot izpildīt konkrētus nosacījumus, pirms tiek piešķirts ES finansējums, kā arī piedaloties sarunās par partnerības nolīgumiem un darbības programmām, lai dalībvalstis TEN-T tīkla izveidi noteiktu par prioritāti.

VIII

Taču šī rīcība ne vienmēr nodrošināja atbilstīga līmeņa prioritāšu noteikšanu, lai ieguldījumi tiktu novirzīti tieši pamattīklam. No pieejamā ESI fondu finansējuma 2014.–2020. gadam dalībvalstis TEN-T autoceļu pamattīklam novirzīja tikai 34 % finansējuma, lai gan laikā, kad notika sarunas par piešķīrumiem, vairākumā dalībvalstu — lielākā atbalsta saņēmēju — pamattīkla pabeigtības līmenis bija zems.

IX

Mēs konstatējām, ka netraucētu braukšanu pa TEN-T pamattīkla ceļiem kavēja tas, ka vairāki pārrobežu posmi nebija pabeigti, turklāt trūka pietiekami koordinētas pieejas, lai nodrošinātu aizsargātas stāvvietas un alternatīvu tīru degvielu infrastruktūru.

X

Mēs konstatējām arī to, ka trūkumi Komisijas īstenotajā uzraudzībā apdraud tās spēju nepieciešamības gadījumā savlaicīgi veikt korektīvus pasākumus. Šī uzraudzība ne vienmēr aptver visu pamattīklu, turklāt nav noteikti uzraudzības starpposma mērķi, kas nodrošinātu iespēju Komisijai precīzi izvērtēt progresu un izdarīt ticamas prognozes par pamattīkla iespējamo pabeigšanu līdz 2030. gadam. Turklāt dati nav savlaicīgi; to ticamību ietekmē vienotas pieejas trūkums, kā arī nav noteikti rezultātu rādītāji.

XI

Autoceļi dalībvalstīs nav pietiekami labi uzturēti, un tas apdraud pamattīkla stāvokli vidējā termiņā un ilgtermiņā. Dalībvalstis pastāvīgi samazina autoceļu uzturēšanas finansējumu tā vietā, lai to palielinātu atbilstīgi infrastruktūras arvien pieaugošajam garumam un kritiski svarīgu savienojumu nolietojumam. Lai gan šāda situācija var ietekmēt pamattīkla pilnīgas funkcionalitātes panākšanu līdz 2030. gadam, Komisijas rīcībā nav instrumentu, lai pārbaudītu, vai dalībvalstis ir ieviesušas stingru sistēmu autoceļu tīklu atbilstīgas uzturēšanas nodrošināšanai.

XII

Pamatojoties uz šiem secinājumiem, mēs sniedzām Komisijai šādus ieteikumus:

• piešķirt prioritāti ieguldījumiem pamattīklā, nodrošinot, ka dalībvalstis veic atbilstīgu plānošanu, norādot termiņus un pieejamo finansējumu, lai viss TEN-T pamattīkls tiktu pabeigts līdz 2030. gadam, pievēršot īpašu vērību pārrobežu posmiem;
• uzlabot uzraudzības pasākumus, lai varētu pārraudzīt progresu TEN-T autoceļu pamattīkla izveidē un veikt korektīvus pasākumus, ieviešot starpposma mērķus, sistemātisku un vienotu pieeju un rezultātu uzraudzības sistēmu;
• stiprināt pieeju autoceļu uzturēšanai, veicot atbilstīgus pasākumus, lai ilgtermiņā uzlabotu uzturēšanas plānošanu dalībvalstīs.

Ievads

Autotransports Eiropas Savienībā

01

Ilgtspējīgam un efektīvam transportam ir būtiska nozīme, lai nodrošinātu saikni starp reģioniem un valstīm, tādējādi savienojot tirgus, tuvinot iedzīvotājus un veicinot saimniecisko darbību, attīstību un izaugsmi. Netraucēti savienojumi visu ES dalībvalstu starpā vajadzīgi arī kohēzijas un konkurētspējas veicināšanai. Autoceļiem šajā ziņā ir ievērojama loma, jo autotransports veido lielāko daļu no pasažieru un kravu pārvadājumiem Eiropas Savienībā, — saskaņā ar Eurostat datiem 2017. gadā ES pa autoceļiem tika veikti 76,7 % no visiem iekšzemes kravu pārvadājumiem, kas izteikti tonnkilometros. Pasažieru pārvadājumu jomā autoceļiem ir vēl svarīgāka nozīme — 2017. gadā ES ar vieglajiem pasažieru automobiļiem tika veikti 83,3 % no visiem iekšzemes pasažieru pārvadājumiem, kas izteikti tonnkilometros, savukārt ar tālsatiksmes autobusiem, autobusiem un trolejbusiem tika veikti vēl 8,8 % pārvadājumu¹.

Eiropas transporta politika

02

Lai dotu impulsu ES transporta infrastruktūras attīstībai, Parlaments un Padome 1996. gadā pieņēma pamatnostādnes Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstībai². Pamatnostādņu mērķis bija veicināt autotransporta, gaisa, dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu un jūras transporta integrēšanu TEN-T tīklā un tādējādi, nodrošinot iedzīvotāju un kravu ilgtspējīgu mobilitāti, sekmēt iekšējā tirgus netraucētu darbību un stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju. Lai sasniegtu šos mērķus, pamatnostādnēs tika noteikti kopīgas ieinteresētības projekti.

03

Likumdevēji 2013. gadā pieņēma TEN-T regulu³, ar ko tika ieviesti tādi TEN-T koncepti kā “visaptverošais tīkls” un “pamattīkls”, kas jāizveido dalībvalstīm, un šī regula paredzēja pāreju no pieejas, kas balstīta uz atsevišķiem prioritāriem projektiem, uz pieeju, ar ko izveido multimodālu ES mēroga tīklu, kurā savienota autotransporta, dzelzceļa transporta, iekšējo ūdensceļu un jūras transporta, kā arī gaisa transporta infrastruktūra. Visaptverošā tīkla, kas jāpabeidz līdz 2050. gadam, mērķis ir nodrošināt visu ES reģionu pieejamību un savienojamību. Pamattīklā, kas jāpabeidz līdz 2030. gadam, ietilpst tās visaptverošā tīkla daļas, kuras ir stratēģiski vissvarīgākās TEN-T mērķu sasniegšanai. Lai pamattīkls tiktu uzskatīts par pabeigtu, autoceļiem jāatbilst automaģistrāļu vai ātrsatiksmes ceļu standartiem. TEN-T regulā ir noteiktas arī divas papildu tehniskās prasības, proti, drošu un aizsargātu stāvvietu un alternatīvu tīru degvielu, ar kurām aizstāj fosilos naftas avotus, infrastruktūras pieejamība. Visaptverošā tīkla kopējais garums ir aptuveni 136 700 km, un no tā 49 700 km veido pamattīklu.

04

Lai nodrošinātu pamattīkla koordinētu attīstību pāri valstu robežām, ir izveidoti deviņi pamattīkla multimodālie koridori, kuri aptver lielāko daļu no svarīgākajiem satiksmes maršrutiem ES. Saistībā ar autoceļiem jānorāda, ka šie koridori (daži no tiem pārklājas) aptver aptuveni divas trešdaļas no autoceļu pamattīkla (aptuveni 34 000 km, sk. 1. attēlu).

05

Eiropas Komisija 2019. gada beigās pieņēma Eiropas zaļo kursu⁴ — programmu, lai līdz 2050. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu nulles neto emisiju līmeni. Lai veicinātu oglekļa emisiju neitralitātes panākšanu, Eiropas zaļajā kursā ierosināts 75 % no iekšzemes kravu pārvadājumiem, kas patlaban tiek veikti pa autoceļiem, novirzīt uz dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu transportu. Papildus plānotajai multimodālā transporta attīstībai Komisija ir iecerējusi no jauna apsvērt jautājumu par autoceļu izmantošanas maksas efektīvu noteikšanu un palielināt ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ražošanu un ieviešanu.

ES finansējums autoceļu tīklam

06

Lai palīdzētu dalībvalstīm attīstīt to TEN-T tīkla daļu, ir pieejams ES finansējums, ko var saņemt, izmantojot vairākus instrumentus. ES dotācijas autoceļiem 2007.–2020. gada periodā ir aptuveni 78 miljardi EUR, un tās izmanto, lai finansētu jaunu ceļu būvniecību un esošo ceļu atjaunošanu vai uzlabošanu. Lielāko daļu šā finansējuma nodrošina Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) un Kohēzijas fonds, taču to mērķi atšķiras — Kohēzijas fonda finansējums ir paredzēts tikai TEN-T — gan visaptverošajam tīklam, gan arī pamattīklam, savukārt ERAF prioritāte nav ieguldījumi TEN-T. Mazāka apmēra finansējums ir pieejams arī no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI, iepriekš — TEN-T programma), un tas paredzēts galvenokārt pamattīkla finansēšanai (sk. 1. tabulu). Otrajā plānošanas periodā autoceļiem piešķirtais finansējums bija mazāks, jo lielāka uzmanība tika pievērsta ilgtspējīgākiem transporta veidiem. Revīzijas laikā budžeta piešķīrumi daudzgadu finanšu shēmai 2021.–2027. gadam vēl nebija pieņemti.

Instruments	2007.–2013. g.	2014.–2020. g.	Kopā
ERAF un Kohēzijas fonds	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	Dati nav pieejami	524
EISI	Dati nav pieejami	2060	2060
Kopā	47 068	31 342	78 410

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas un INEA datiem.

07

ES finansēšanas instrumentiem piemēro dažādas pārvaldības procedūras:

1. ERAF un Kohēzijas fonds tiek īstenoti saskaņā ar dalītu pārvaldību. Komisija (Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts) piedalās sarunās par partnerības nolīgumiem un dalībvalstu ierosinātajām darbības programmām (DP), apstiprina tās un uzrauga īstenošanu, kā arī izvērtē nosacījumus, kas dalībvalstīm jāizpilda, lai saņemtu ES finansējumu (ex ante nosacījumus). Valsts vai reģionālā vadošā iestāde ir atbildīga par DP pārvaldību, kas ietver projektu atlasi, uzraudzību un ziņošanu par projektu īstenošanu. Lielu projektu gadījumā (ja kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz 75 miljonus EUR) Komisija atsevišķi apstiprina ES ieguldījumu;
2. EISI (bijušo TEN-T programmu) Komisija īsteno tiešā pārvaldībā. Komisija izsludina uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus, lai saņemtu ES līdzfinansējumu, un izvērtē tos ar Inovācijas un tīklu izpildaģentūras (INEA) palīdzību Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta uzraudzībā.

08

ES piešķir ne tikai dotācijas — lai piesaistītu privātos ieguldījumus transporta infrastruktūrā, tā atbalsta autoceļu tīkla attīstību, piedāvājot tādus finanšu instrumentus kā aizdevumi un garantijas, piemēram, EISI parāda instrumentu un Eiropas Stratēģisko investīciju fondu. Aizdevumus autotransporta projektiem piedāvā arī Eiropas Investīciju banka.

Revīzijas tvērums un pieeja

09

Šajā revīzijā mēs izvērtējām progresu virzībā uz ES mērķi izveidot pilnībā funkcionālu TEN-T pamattīklu un Komisijas ietekmi šā mērķa sasniegšanā. Lai to veiktu, mēs pārbaudījām, vai:

1. ES atbalsts palīdzēja pabeigt TEN-T autoceļu pamattīkla izveidi un sasniegt tīkla lietotājiem vajadzīgos rezultātus;
2. TEN-T tīkls funkcionēja, kā plānots, un vai Komisija atbilstīgi uzraudzīja virzību uz tīkla pabeigšanu un dalībvalstu devumu ceļu uzturēšanā.

10

Mēs vērtējām Komisijas ietekmi un pienākumu izpildi, atbalstot pamattīkla izveides pabeigšanu līdz 2030. gadam. Mēs vērtējām Komisijas darbības stratēģiskā līmenī, ES finansējuma sadali un to, kā Komisija uzraudzīja pamattīkla īstenošanu. Mēs arī iztaujājām Eiropas Komisijas pārstāvjus Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorātā, Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorātā, INEA un Eurostat, kā arī Eiropas koordinatorus. Mēs vērtējām ERAF un Kohēzijas fonda kopīgo izmantošanu 2007.–2013. gada un 2014.–2020. gada plānošanas periodā, kā arī EISI piešķīrumu izmantošanu, proti, mēs neveicām atsevišķu projektu revīziju.

11

Lai mūsu konstatējumus Komisijā apstiprinātu ar faktiem, mēs apmeklējām arī četras dalībvalstis — Bulgāriju, Čehijas Republiku, Spāniju un Poliju. Kopā šīs dalībvalstis saņēma aptuveni 62 % no kopējā ERAF, Kohēzijas fonda un EISI finansējuma, kas piešķirts autoceļu projektiem 2007.–2013. gada un 2014.–2020. gada periodā, turklāt šīs valstis šķērso seši no deviņiem pamattīkla koridoriem (Baltijas–Adrijas jūras, Ziemeļjūras–Baltijas jūras, Vidusjūras, Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas, Atlantijas un Reinas–Donavas reģions), kas jāpabeidz līdz 2030. gadam. Mēs arī iztaujājām dalībvalstu iestāžu (par ieguldījumiem transporta jomā un infrastruktūrā atbildīgo ministriju, vadošo iestāžu, autoceļu infrastruktūras pārvaldītāju) un citu ieinteresēto personu (dažādu valstu un Eiropas asociāciju) pārstāvjus.

12

Mēs nolēmām veikt šo revīziju, jo tā ir būtiska vairāku iemeslu dēļ. Autoceļu tīklā tiek veikta lielākā daļa iekšzemes pārvadājumu. TEN-T pamattīkls jāpabeidz līdz 2030. gadam, un Komisija ir sākusi TEN-T regulas pārskatīšanu, kas jāpabeidz vēlākais 2021. gadā. Turklāt ES autoceļos ir veikusi ļoti lielu ieguldījumu — 78 miljardus EUR kopš 2007. gada; patlaban notiek sarunas par 2021.–2027. gada plānošanas periodu. Pēdējos gados ERP ir vērtējusi TEN-T vairākus aspektus, pievēršot īpašu vērību citiem transporta veidiem⁵.

Apsvērumi

TEN-T autoceļu pamattīkla attīstībā, ko atbalsta ar ES finansējumu un Komisijas rīcību, tiek panākts progress, tādējādi sasniedzot tīkla lietotājiem vajadzīgos rezultātus

13

Mēs vērtējām progresu TEN-T pamattīkla attīstībā dalībvalstīs. Mēs pārbaudījām, vai ES finansējums un Komisijas iesaiste stratēģiskā līmenī veicināja šo progresu. Visbeidzot, mēs vācām informāciju par līdz šim sasniegtajiem rezultātiem, kas izteikti pa automaģistrāli nobrauktajos kilometros un ceļā pavadītā laika samazinājumā pamattīkla dažādos posmos.

TEN-T autoceļu tīkls attīstās, tomēr Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstis joprojām atpaliek

14

Saskaņā ar Eurostat datiem pa automaģistrāli (tostarp TEN-T tīklā) nobraukto kilometru kopējais skaits ES laikposmā no 2007. līdz 2017. gadam palielinājās par aptuveni 3100 km. Deviņos pamattīkla koridoros autoceļu tīkls ir diezgan labi attīstīts — pabeigtības līmenis sasniedz no 70 % līdz gandrīz 100 % (sk. 2. tabulu).

Koridors	Kopējais garums (km)	Pabeigtības līmenis
Baltijas–Adrijas jūras koridors	3600	84,0 %
Ziemeļjūras–Baltijas koridors	4092	70,0 %
Vidusjūras koridors	5500	98,0 %
Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas koridors	5400	88,2 %
Atlantijas koridors	4535	99,8 %
Reinas–Donavas koridors	4488	78,0 %
Reinas– Alpu koridors	1721	Lielā mērā atbilst standartiem
Skandināvijas–Vidusjūras koridors	6300	99,0 %
Ziemeļjūras–Vidusjūras koridors	4538	Atbilstīgs, izņemot dažus pēdējos savienojumus

Avots: ERP, pamatojoties uz jaunākajiem koridoru darba plāniem.

15

Komisijas apkopotie dati par pamattīklu kopumā ir zināmā mērā ierobežoti (sk. 48. punktu). Tomēr tie norāda uz ievērojamām atšķirībām dalībvalstīs, it īpaši Rietumeiropas un Centrāleiropas/Austrumeiropas dalībvalstu starpā. Saskaņā ar jaunākajiem apkopotajiem datiem pabeigtības līmenis konkrētās dalībvalstīs 2016. gadā ir no 7 % (Lietuvā) un 34 % (Igaunijā) līdz aptuveni 100 % (piemēram, Spānijā un Apvienotajā Karalistē), savukārt pamattīkla pabeigtības līmenis ES mērogā ir 77 % (sk. 2. attēlu). Par apmeklētajām dalībvalstīm mēs ieguvām jaunākus datus — revīzijas laikā pabeigtības līmenis Bulgārijā bija 46 %, Čehijas Republikā tas bija aptuveni 78 % un Polijā — aptuveni 75 %.

16

Šādas pamattīkla attīstības līmeņa atšķirības Rietumeiropas un Centrāleiropas/Austrumeiropas dalībvalstu starpā tika apstiprinātas 2017. gadā publicētajā Komisijas septītajā ziņojumā par ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju, kurā bija norādīts, ka daudzi reģioni Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs joprojām nav savienoti ar efektīvu autoceļu tīklu un ka to piekļuve tirgiem uzlabosies tikai pēc TEN-T tīkla izveides pabeigšanas⁶.

17

Šīs atšķirības tika uzsvērtas arī Eiropas Parlamenta 2016. gada pētījumā⁷, kurā bija salīdzināti TEN-T autoceļi, kas savieno 13 pilsētu pārus ES 15 dalībvalstīs⁸ un Centrāleiropas/Austrumeiropas dalībvalstu reģionos. Četri pilsētu pāri ES 15 dalībvalstīs bija: Barselona–Seviļa, Parīze–Frankfurte, Ķelne–Parīze, Minhene–Verona, kā arī deviņi pilsētu pāri Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs: Zagreba–Bratislava, Varšava–Prāga, Zagreba–Ļubļina, Bratislava–Sofija, Budapešta–Sofija, Budapešta–Bukareste, Sofija–Konstanca, Varšava–Rīga un Viļņa–Ļubļina. Veicot pētījumu, tika konstatēts, ka būtiski atšķīrās ātrums uz ceļiem starp pilsētām; tā Čehijas Republikā, Slovākijā un Polijas reģionos ātrums uz ceļiem bija daudz tuvāks vidējiem rādītājiem ES 15 dalībvalstīs nekā Baltijas valstīs, Rumānijā un Bulgārijā. Vidējais ātrums starp ES 15 dalībvalstu četru pāru pilsētām bija 100 km/h, taču vidējais ātrums starp deviņu pāru pilsētām ES centrālajās un austrumu dalībvalstīs bija 80 km/h. Tas var būt saistīts ar faktu, ka ceļi, kuri savieno katru pilsētu pāri ES 15 dalībvalstīs, gandrīz visos gadījumos (98 %) ir automaģistrāles, savukārt jaunākās dalībvalstīs šis rādītājs ir ievērojami zemāks (53 %).

18

Vēl viena norāde tika sniegta Pasaules Ekonomikas foruma 2018. gada pētījumā par autoceļu infrastruktūras subjektīvo kvalitāti, izmantojot skalu no 1 (ļoti slikta) līdz 7 (ļoti laba). Desmit ES dalībvalstu grupā, kurām bija augstākie rādītāji, minētas deviņas no ES 15 dalībvalstīm ar rādītājiem no 5,34 Luksemburgā līdz 6,80 Nīderlandē, astoņas viszemāk ierindotās valstis bija Centrāleiropas un Austrumeiropas ES dalībvalstis, kuru rādītāji bija no 2,96 Rumānijā līdz 4,14 Polijā⁹.

Kopš 2007. gada TEN-T attīstībai piešķirts ievērojams ES finansējums

19

Kā minēts 14. punktā, automaģistrāļu (tostarp TEN-T) kopējā kilometrāža ES laikposmā no 2007. līdz 2017. gadam palielinājās par aptuveni 3100 km, un šim nolūkam bija atvēlēts ievērojams ES finansējums. 2007.–2013. gada un 2014.–2020. gada plānošanas periodā autoceļu projektiem piešķirto ES dotāciju kopsumma gan TEN-T, gan arī ārpus tā bija aptuveni 78 miljardi EUR. Lielāko daļu šā atbalsta nodrošināja ERAF un Kohēzijas fonds, piešķirot to projektiem, kuri ietvēra jaunu autoceļu būvniecību vai autoceļu atjaunošanu vai uzlabošanu (sk. 1. tabulu). Turpmāk I pielikumā un II pielikumā apkopoti ESI fondu piešķīrumi ieguldījumiem autoceļos sadalījumā pa dalībvalstīm un projektu veidiem 2007.–2013. gada un 2014.–2020. gada plānošanas periodā. Pašreizējā periodā ERAF un/vai Kohēzijas fonda atbalstu autoceļu projektiem ir piešķīrusi 21 dalībvalsts. Polija vien ir saņēmusi gandrīz 50 % no šiem piešķīrumiem.

20

No 78 miljardiem EUR, kas atvēlēti autoceļiem, kopš 2007. gada konkrēti TEN-T ceļiem ir piešķirts ESI fondu atbalsts 39,1 miljarda EUR apmērā:

1. 2007.–2013. gada periodā 21,3 miljardi EUR tika izmantoti, lai atbalstītu jaunu TEN-T ceļu, galvenokārt automaģistrāļu, būvniecību 2400 km garumā — lielāko daļu atbalsta saņēma ES 12 dalībvalstis, kur attiecīgajā periodā gandrīz visas jaunās automaģistrāles tika būvētas ar ES atbalstu. It īpaši tas attiecas uz Poliju un Rumāniju, kur ar ES līdzfinansējumu 85 % apmērā tika izbūvēti attiecīgi 1056 km (automaģistrāļu kopējā garuma palielinājums par 124 %) un 314 km (palielinājums par 129 %)¹⁰. ERAF un Kohēzijas fonds atbalstīja ne tikai jaunu TEN-T ceļu būvniecību, bet arī 28 600 km autoceļu atjaunošanu, taču tajā laikā atbalsts tika piešķirts gan TEN-T, gan arī pārējiem autoceļiem;
2. 2014.–2020. gada periodā tika piešķirti 17,8 miljardi EUR jaunu TEN-T autoceļu būvniecībai aptuveni 2000 km garumā un TEN-T ceļu (tostarp automaģistrāļu) atjaunošanai 770 km garumā. Būtiskākais ESI fondu finansējuma avots TEN-T autoceļu atbalstam ir Kohēzijas fonds (sk. 3. tabulu).

	ERAF	Kohēzijas fonds	Kopā
Jauni autoceļi	327	1681	2007
Atjaunoti autoceļi	127	643	770

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem¹¹.

21

Tomēr revīzijas laikā tādu TEN-T autoceļu projektu pabeigtības līmenis, kuri 2014.–2020. gada plānošanas periodā tika līdzfinansēti no ESI fondiem, joprojām bija zems. No plānotajiem 2007 km jaunu TEN-T autoceļu līdz šim pabeigti 390 km. No 770 km atjaunojamu ceļu ir pabeigti 387 km¹².

22

Trijās apmeklētajās dalībvalstīs, kurās pamattīkls vēl nebija pabeigts (Bulgārijā, Čehijas Republikā un Polijā), ESI fondu finansējums veicināja progresu 2014.–2020. gada plānošanas periodā (sk. 1. izcēlumu).

23

Papildus ESI fondu finansējumam ieguldījumu TEN-T pamattīkla attīstībā ir nodrošinājis arī EISI instruments, kas ir pieejams visām dalībvalstīm un ko tieši pārvalda Komisija. Dotācijas autoceļu projektiem veido aptuveni 10 % no EISI finansējuma transportam jeb 2,1 miljardu EUR. No kopējās summas aptuveni 864 miljoni EUR ir paredzēti konkrētiem autoceļu infrastruktūras ieguldījumiem, 599 miljoni EUR alternatīvo degvielu infrastruktūrai un aptuveni 31 miljons EUR drošām un aizsargātām stāvvietām. Atlikušais finansējums tiek izmantots galvenokārt inteliģentām transporta sistēmām un citām telemātikas lietojumprogrammām.

24

No 864 miljoniem EUR, kas piešķirti ieguldījumiem autoceļu infrastruktūrā, aptuveni 97 % paredzēti pamattīklam, turklāt gandrīz 80 % (aptuveni 662 miljoni EUR) novirzīti autoceļu posmiem, kuri šķērso robežu, vai pierobežas posmiem. Mēs konstatējām piemērus šim finansējuma sadalījumam četrās apmeklētajās dalībvalstīs, kur no EISI tiek līdzfinansēti pieci šādi projekti (sk. 2. izcēlumu).

Komisijai ir bijusi būtiska nozīme stratēģiskā līmenī

25

ES TEN-T regulas pieņemšana 2013. gadā, pamatojoties uz Komisijas priekšlikumu, bija stratēģiski svarīgs notikums visu ES reģionu pieejamības un savienojamības veicināšanā, it īpaši ieviešot visaptverošā tīkla un pamattīkla konceptus ar dažādiem īstenošanas termiņiem. Šī pieeja ir veicinājusi to, ka par prioritāti atzīta pamattīklā ietverto svarīgāko satiksmes maršrutu, tostarp deviņu pamata koridoru, pabeigšana līdz 2030. gadam.

26

Lai veicinātu koridoru koordinētu ieviešanu, Komisijas ieceltie deviņi Eiropas koordinatori (katrs no viņiem uzrauga viena koridora īstenošanu) publicēja koridoru darba plānus¹³ un uzraudzīja to īstenošanu. Darba plāni tika regulāri atjaunināti, un tiem tika pievienots plānoto projektu orientējošs saraksts, kurā norādītas aplēstās izmaksas, plānotais pabeigšanas termiņš un transporta veids. Lai gan darba plāni nav juridiski saistoši, visas dalībvalstis vienojās par katra attiecīgā koridora darba plānu.

27

Papildus TEN-T regulas noteiktajam satvaram Komisija stratēģiskā līmenī ir iesaistīta to dalībvalstu darbā, kuras saņem atbalstu no ESI fondiem (21 no 28 dalībvalstīm) (sk. 07. punktu). Četrās mūsu apmeklētajās dalībvalstīs Komisija, īstenojot sarunu procesu un apstiprinot partnerības nolīgumus un darbības programmas 2014.–2020. gada plānošanas periodam, sniedza būtiskus komentārus, lai dalībvalstis, veicot plānošanu, piešķirtu prioritāti TEN-T. Piemēram:

1. Bulgārijā Komisija norādīja, ka partnerības nolīguma projekta izvērtējums neliecina par to, ka nākamajā plānošanas periodā ES ieguldījumi transporta jomā ir pietiekami koncentrēti un prioritāri, kā arī minēja, ka partnerības nolīgumā bija papildus jānorāda arī tas, ka ieguldījumu galvenā prioritāte ir pamattīkla automaģistrāles posma no Sofijas līdz Grieķijas robežai pabeigšana. Tad šī automaģistrāles posma pabeigšana tika noteikta par galveno prioritāti gan 2015. gada oktobrī apstiprinātajā partnerības nolīgumā, gan arī attiecīgajā 2014.–2020. gada darbības programmā transporta jomā.
2. Polijā sarunās par partnerības nolīgumu ar valsts iestādēm Komisija norādīja, ka partnerības nolīguma projekts paredz visu veidu autoceļu sekundāru savienojamību, nenosakot prioritātes, tostarp savienojamību lauku reģionos, bet tas ir pretrunā Komisijas nostājai. Tādēļ Komisija secināja, ka vietējās nozīmes ceļus no ERAF parasti var finansēt tikai tādā gadījumā, ja tie “nodrošina tiešu savienojamību ar TEN-T” vai “ir tieši savienoti ar pamattīklu un visaptverošo tīklu”;
3. Komisija aicināja Čehijas Republiku stiprināt saikni starp valsts transporta stratēģiju un partnerības nolīgumu, iekļaujot skaidru atsauci uz pamattīkla koridoru pabeigšanu.

Samazinājies ceļā pavadītais laiks un vairāk kilometru nobraukti pa automaģistrāli

28

Dati, ko revīzijas laikā ieguvām Komisijā un četrās apmeklētajās dalībvalstīs, parādīja, ka laikposmā no 2012. līdz 2019. gadam ir panākti vairāki vispārēji uzlabojumi attiecībā uz ceļā pavadīto laiku. Mēs analizējām četrus maršrutus — Madride–Varšava, Tallina–Vīne, Bukareste–Parīze un Burgasa–Berlīne. Šie maršruti šķērso visas četras dalībvalstis, ko apmeklējām, un aptver lielu daļu pamattīkla uz dienvidu–ziemeļu un rietumu–austrumu ass (sk. 3. attēlu).

29

Mēs secinājām, ka ir palielinājies pa automaģistrāli nobraukto kilometru skaits, un tas nodrošina laika ietaupījumu un veicina braukšanas drošības un kvalitātes uzlabošanos. Lielākais palielinājums tika konstatēts Tallinas–Vīnes maršrutā, kurā pa automaģistrāli nobraukto kilometru skaits palielinājās par 190 % — no 200 km 2012. gadā līdz 580 km 2019. gadā, nodrošinot laika ietaupījumu 8 % apmērā (sk. 4. tabulu).

	Kopējais brauciena garums 2019. g. (km)	Automaģis-trāles garuma izmaiņas (km)	Automa-ģistrāles garuma izmaiņas	Kopējais ceļā pavadītais laiks 2019. g. (minūtes)	Laika ietaupī-jums (minūtes)	Laika ietaupī-jums
Bukareste–Parīze	2322	312	17,0 %	1291	33	2,5 %
Burgasa–Berlīne	2039	339	30,0 %	1232	33	2,6 %
Madride–Varšava*	2920	400	17,0 %	1485	104	6,5 %
Tallina–Vīne	1706	380	189,0 %	1070	93	8,0 %

* Tā kā galvenais kritērijs bija ātrākais maršruts, šajā gadījumā 2012. un 2019. gadā maršruti atšķīrās.

Avots: ERP, pamatojoties uz Eurostat aprēķiniem.

30

Informācija, ko ieguvām, apmeklējot četras dalībvalstis, arī norāda uz to, ka autoceļu pamattīkla posmu pabeigšana ir veicinājusi ceļā pavadītā laika samazinājumu. Piemēram:

1. Bulgārijā kopējais automaģistrāļu tīkls ir palielināts gandrīz divas reizes — no 418 km 2007. gadā līdz 757 km 2018. gadā, un tas izdevies galvenokārt ar ES atbalstu. 2007.–2013. gada periodā ES ar 85 % likmi līdzfinansēja 264 km automaģistrāļu pabeigšanu pamattīklā, tostarp divu automaģistrāļu pabeigšanu: viena savienoja Sofiju ar Burgasu, bet otra sasniedza robežu ar Turciju. Saskaņā ar Bulgārijas iestāžu sniegto informāciju pirmās automaģistrāles pabeigšana saīsināja ceļā no Sofijas līdz Burgasai pavadīto laiku par aptuveni 90 minūtēm, jo vidējais ātrums palielinājās no 68 līdz 105 km/h. Pēc otrās automaģistrāles pabeigšanas brauciens no Sofijas līdz Turcijas robežai, visticamāk, saīsināsies par aptuveni 90 minūtēm;
2. Spānijā pēc autoceļu pamattīkla piecu trūkstošo posmu pabeigšanas iestādes ziņoja, ka šajos posmos paaugstinājies pakalpojumu līmenis (labāka ceļu caurlaides spēja), palielinājies vidējais ātrums (mazāks ceļā pavadītais laiks) un uzlabojusies satiksmes drošība. Laikposmā no 2004. līdz 2017. gadam šajos posmos panāktais laika ietaupījums bija no 15 līdz 38 %;
3. Polijā rādītāji liecina par to, ka kopumā savienojamība uzlabojas — vidējais ceļā pavadītais laiks braucienos starp 18 lielākajām pilsētām samazinājies no 4,3 stundām 2013. gadā līdz 4,1 stundai 2018. gadā.

Tomēr vairāki būtiski faktori traucē panākt TEN-T autoceļu pamattīkla pilnīgu funkcionalitāti

31

Mēs pārbaudījām, vai ir tādi būtiski faktori, kas traucē panākt TEN-T autoceļu pamattīkla pilnīgu funkcionalitāti. Lai ES pamattīkls būtu pilnībā funkcionāls, tam jābūt pabeigtam, nodrošinot atbilstību autoceļu kategoriju un tehniskajām prasībām, kā arī tam jābūt labi uzturētam. Pamattīkla finansēšanai jābūt prioritātei, un Komisijai jāuzņemas galvenie koordinēšanas pienākumi, lai izvairītos no iespējamajiem šķēršļiem, kā arī lai uzraudzītu progresu virzībā uz tīkla izveides pabeigšanu. Šai sakarā mēs izvērtējām, vai trūka kādi infrastruktūras posmi un vai ES finansējums 2014.–2020. gada periodam tika piešķirts atbilstīgi TEN-T politikas mērķiem un it īpaši iecerei pabeigt pamattīkla izveidi. Mēs pārbaudījām arī to, vai Komisijas veiktā uzraudzība nodrošināja tai iespēju sekot līdzi progresam un izdarīt ticamas prognozes attiecībā uz pamattīkla iespējamo pabeigšanu noteiktajā termiņā līdz 2030. gadam, kā arī vajadzības gadījumā veikt korektīvus pasākumus. Mēs arī pārbaudījām, vai dalībvalstu budžets uzturēšanas pasākumiem nodrošina autoceļu pamattīkla funkcionalitāti ilgtermiņā.

Lielākā daļa ESI fondu finansējuma 2014.–2020. gada periodā tika piešķirta autoceļiem ārpus TEN-T pamattīkla

32

Ar 2013. gada TEN-T regulu tika ieviests pamattīkla koncepts TEN-T tīklā, lai piešķirtu prioritāti satiksmei svarīgāko maršrutu pabeigšanai. Mēs konstatējām, ka 2014.–2020. gada periodā ierobežotais EISI piešķīrums autoceļiem gandrīz pilnībā tika novirzīts pamattīklam (sk. 23. punktu), taču lielākā daļa ESI fondu finansējuma, kas bija pieejams autoceļu projektiem, proti, 65,7 %, tika piešķirta autoceļiem ārpus TEN-T pamattīkla (sk. 5. tabulu). Tomēr laikā, kad notika sarunas par piešķīrumiem 2014.–2020. gada periodam, autoceļu pamattīkla pabeigtības līmenis lielākajā daļā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu nepārsniedza 55 %. III pielikumā redzama autoceļiem paredzētā ESI fondu finansējuma daļa, kas 2014.–2020. gada periodā piešķirta pamattīklam un vispārējam tīklam katrā dalībvalstī, kā arī to pabeigtības līmenis 2013. gadā.

Autoceļu tīkli	Piešķīrumi (daļa no kopējiem piešķīrumiem autoceļiem)	Piešķīrumi (miljardi EUR)
Pamattīkls	34 %	10,1
Visaptverošais tīkls	27 %	7,7
Autoceļi ārpus TEN-T tīkla	39 %	11,5

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem.

33

Šāda situācija tika konstatēta Čehijas Republikā, kas tikai 15 % finansējuma piešķīra pamattīklam un lielāko daļu ESI fondu atbalsta novirzīja autoceļiem ārpus TEN-T. Mēs konstatējām arī pozitīvus piemērus — Horvātija un Bulgārija ieguldījumiem pamattīklā atvēlēja attiecīgi 83 % un 78 % no atbalsta (sk. 6. tabulu). Plašāku informāciju sk. III pielikumā.

Dalībvalsts	Piešķīrumi pamattīklam	Piešķīrumi visaptverošajam tīklam	Piešķīrumi autoceļiem ārpus TEN-T	Autoceļu pamattīkla pabeigtības līmenis 2013. gadā
Bulgārija	78 %	0 %	22 %	45 %
Horvātija	83 %	0 %	17 %	60 %
Čehijas Republika	15 %	22 %	63 %	55 %
Polija	32 %	32 %	36 %	33 %

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem.

34

Būtiski atšķiras arī tas, kā ERAF un Kohēzijas fonds tiek izmantoti autoceļu projektu finansēšanā (sk. 06. punktu). Kohēzijas fonda piešķīrumi autoceļiem tiek novirzīti tikai TEN-T (57 % pamattīklam un 43 % visaptverošajam tīklam), savukārt ERAF finansējums galvenokārt tiek izmantots autoceļu projektiem ārpus TEN-T. Konkrētāk, ERAF piešķīrumi projektiem autoceļu pamattīklā veido 11 % no kopējiem piešķīrumiem autoceļiem (sk. 7. tabulu).

	Pamattīkls	Visaptverošais tīkls	Autoceļi ārpus TEN-T
Kohēzijas fonds	57 % (8,4 miljardi EUR)	43 % (6,3 miljardi EUR)	0 %
ERAF	11 % (1,7 miljardi EUR)	10 % (1,4 miljardi EUR)	79 % (11,4 miljardi EUR)

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem.

35

Visbeidzot, TEN-T regula paredz, ka autoceļu pamattīklu pēc dalībvalstu izvēles veido automaģistrāles vai ātrsatiksmes ceļi. Šai sakarā ir svarīgi atgādināt to, ko Revīzijas palāta ir minējusi iepriekšējos īpašajos ziņojumos¹⁴. Tā kā automaģistrāles būvniecības izmaksas ir ievērojami lielākas par ātrsatiksmes ceļa būvniecības izmaksām (pēdējās var būt vidēji par 43 % mazākas par automaģistrāles būvniecības izmaksām), lēmumam par autoceļa kategoriju jābūt balstītam uz pamatotu izmaksu un ieguvumu analīzi, un šāds lēmums jāpieņem par katru projektu atsevišķi, nevis sistemātiski attiecībā uz dalībvalsts autoceļu tīklu kopumā. Mēs konstatējām, ka apmeklētās dalībvalstis šā jautājuma risināšanā izmantoja dažādas pieejas — Čehijas Republika un Spānija nolēma izbūvēt tikai automaģistrāles, savukārt Polija un Bulgārija izvēlējās abus autoceļu veidus (sk. 8. tabulu).

Dalībvalsts	Automaģistrāles	Ātrsatiksmes ceļi	Pamattīkla kopējais garums
Bulgārija	1120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1512 km
Čehijas Republika	1000 km (98 %)	23 km (2 %)	1023 km
Polija	1910 km (51 %)	1840 km (49 %)	3750 km
Spānija	5914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5940 km

*Piezīme: orientējoša vērtība, jo revīzijas laikā nebija pieņemti galīgie lēmumi par vairākiem pamattīkla posmiem.

Avots: ERP, pamatojoties uz dalībvalstu iestāžu sniegtajiem datiem.

Šķēršļi netraucētai braukšanai autoceļu pamattīklā

Vairāki pārrobežu posmi nav pabeigti

36

TEN-T regulā¹⁵ “pārrobežu posms” ir definēts kā “posms, kas nodrošina kopīgu interešu projekta nepārtrauktību starp tuvākajiem pilsētas mezgliem divu dalībvalstu vai dalībvalsts un kaimiņvalsts robežas abās pusēs”. Atbilstīgi šai definīcijai pārrobežu posms var būt garāks tīkla posms, nevis dažu kilometru posms robežas abās pusēs.

37

Pārrobežu posmiem jāpievērš īpaša vērība, jo pārrobežu infrastruktūras nepilnības mazina ES mēroga tīkla plānoto ietekmi. Attiecīgajos koridoru darba plānos bija minēti vairāki nepabeigti pārrobežu posmi, kas savieno dalībvalstis (piemēram, Poliju un Slovākiju Baltijas–Adrijas jūras koridorā), kā arī posmi līdz robežai ar trešo valsti (piemēram, Ungārijas automaģistrāles M3 pagarinājums līdz Ukrainas robežai Vidusjūras koridorā).

38

Turklāt mēs konstatējām, ka četrās apmeklētajās dalībvalstīs trūka vairāku pārrobežu posmu, un dažos gadījumos pastāvēja īpašs risks, ka līdz 2030. gadam tie netiks pabeigti:

1. Čehijas Republikā četri no septiņiem pārrobežu posmiem jau ir pabeigti, taču triju posmu (robežojas ar Poliju, Slovākiju un Austriju) trūkst, turklāt pastāv risks, ka tie līdz 2030. gadam netiks pabeigti. Šo posmu kopējais garums ir 154 km (no kopējā pamattīkla garuma, kas ir 1022 km). Divus projektus paredzēts uzsākt tikai 2027. gadā. Ņemot vērā to, ka vidējais laikposms, kas nepieciešams automaģistrāles būvniecības projekta sagatavošanai vien (ietverot visu nepieciešamo atļauju saņemšanu), ir 13 gadi¹⁶, šie projekti, visticamāk, līdz 2030. gadam netiks pabeigti;
2. Bulgārijā patlaban ir pabeigts tikai viens no sešiem pamattīkla pārrobežu posmiem (ar Turciju) un vēl divi posmi tiek būvēti (ar Serbiju un Grieķiju). No pārējiem trim posmiem viens ir kopīgs ar trešo valsti (Ziemeļmaķedoniju) un divi — ar Rumāniju (sk. 3. izcēlumu). Pēdējo divu minēto posmu projekti tiek gatavoti, taču revīzijas laikā nebija apstiprināti termiņi un nodrošināts finansējums projektu pabeigšanai. Pārrobežu posms ar Ziemeļmaķedoniju nav noteikts par prioritāti galvenajos stratēģiskajos dokumentos transporta jomā. Tādējādi pastāv risks, ka šie projekti līdz 2030. gadam netiks pabeigti.

3. izcēlums

Donavas tilts

Tilts pāri Donavai starp Bulgāriju un Rumāniju Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas koridorā (Vidina–Kalafata) tika uzbūvēts ar ES finansējuma atbalstu. Lai gan tilts tiek ekspluatēts kopš 2013. gada, tas abās robežas pusēs joprojām nav pieejams pa TEN-T prasībām atbilstīgiem autoceļiem. Šāda situācija negatīvi ietekmē netraucētu braukšanu šajā koridorā. Lai ar vieglo pasažieru automobili nokļūtu no Sofijas līdz Bratislavai, izmantojot koridora maršrutu, patlaban nepieciešams ilgāks laiks nekā tad, ja tiek izmantoti citas valsts (Serbijas) autoceļi, pat ņemot vērā laiku, kas jāpavada robežkontrolē pie ārējās robežas. Saskaņā ar Eurostat datiem, lai veiktu gandrīz vienādu attālumu, kas abu maršrutu gadījumā ir aptuveni 1000 km, otrajā variantā brauciens aizņem par 25 % (171 minūti) mazāk laika.

3. Polijā situācija ir labāka, jo no desmit pārrobežu posmiem, kas kopīgi ar kaimiņvalstīm, seši jau ir pabeigti un vēl trīs posmus (ar Lietuvu, Slovākiju un Čehijas Republiku) plānots pabeigt līdz 2023. gadam. Tikai posmam līdz Baltkrievijas robežai pabeigšanas termiņš nav apstiprināts.
4. Arī Spānijā no pieciem pārrobežu posmiem četri jau ir pabeigti, un pēdējais posms ar Portugāli Atlantijas koridorā patlaban tiek būvēts, turklāt sagaidāms, ka tas tiks pabeigts 2020. gadā.

Nepietiekami koordinēta pieeja aizsargātu stāvvietu un alternatīvo degvielu infrastruktūras izveidei rada šķēršļus netraucētai braukšanai

39

TEN-T regula¹⁷ paredz izveidot atpūtas vietas “uz maģistrālēm aptuveni ik pēc 100 km (..), lai tādējādi komerciālajiem profesionālajiem ceļu lietotājiem inter alia nodrošinātu piemērotas stāvvietas, kurās būtu pienācīgs drošības un aizsargātības līmenis”. Taču regulā nav paskaidrots, kas ir drošas un aizsargātas stāvvietas, un nav sniegts satvars, kas ļautu noteikt, vai stāvvietu skaits ir pietiekams. Šā iemesla dēļ dalībvalstis līdz šim ir piemērojušas katra savus kritērijus, lai stāvvietas varētu atzīt par drošām un aizsargātām.

40

Tādēļ 2019. gada februārī sadarbībā ar ieinteresētajām personām autoceļu nozarē Komisija publicēja pētījumu par drošām un aizsargātām stāvvietām kravas automobiļiem¹⁸. Pētījumā tika uzsvērts visaptverošas datubāzes trūkums un dažādu klasifikācijas sistēmu izmantošana. Lai risinātu šo situāciju, pētījumā tika ierosināts ES standarts kravas automobiļu stāvvietām. Standarts ir vērsts uz drošību (bronzas, sudraba, zelta un platīna līmenī) un prasībām attiecībā uz pamata pakalpojumiem (dušas, elektrība, pārtika u. c.), kas jānodrošina, lai iegūtu drošības sertifikātu. Lai gan pētījumā sniegtas noderīgas pamatnostādnes nozares pārstāvjiem, standarts nav juridiski saistošs un dalībvalstis joprojām var noteikt savus drošu un aizsargātu stāvvietu kritērijus.

41

Turklāt pētījumā tika konstatēts, ka no 300 000 stāvvietu, kas pieejamas TEN-T pamattīklā, tikai 7000 vietu (57 stāvvietās dažās valstīs) tiek uzskatītas par “drošām un aizsargātām” (sk. 4. attēlu). Pētījumā tika arī norādīts, ka kopumā trūkst aptuveni 100 000 stāvvietu, pat neņemot vērā drošības un aizsargātības prasības. Mēs konstatējām, ka to apstiprina, piemēram, Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas koridora darba plāni, kuros ziņots, ka dažās koridora valstīs ir vairāki gari posmi, kuros atbilstīgas stāvvietas nav pieejamas.

42

TEN-T regulā nav noteiktas arī skaidras prasības attiecībā uz alternatīvās degvielas infrastruktūru — ir tikai prasīts, ka šādai infrastruktūrai jābūt pieejamai. Sīkāk izstrādātas minimālās prasības noteiktas Direktīvā 2014/94/ES¹⁹, kas paredz, ka alternatīvo degvielu infrastruktūru atkarībā no degvielas veida attīsta un īsteno līdz 2020. gada vai 2025. gada beigām, izstrādājot valsts politikas regulējumu. Šādai infrastruktūrai jāietver uzlādes punkti elektrotransportlīdzekļiem un uzpildes punkti ar dabasgāzi (sašķidrināto dabasgāzi — LNG, kā arī saspiesto dabasgāzi — CNG) un, ja iespējams, ar ūdeņradi darbināmiem transportlīdzekļiem. Tā kā dalībvalstis individuāli plāno valsts mērķus attiecībā uz katru degvielas veidu, pamatojoties uz to teritorijā apritē esošo transportlīdzekļu skaitu, patlaban kāds konkrēts degvielas infrastruktūras veids var būt plaši pieejams vienā dalībvalstīs TEN-T pamattīkla koridorā, taču ļoti ierobežots citā, un tas ietekmē iespēju netraucēti veikt starptautiskus ceļojumus.

43

Piemēram, Ziemeļjūras–Baltijas koridorā, kas, kā norādījusi Komisija, ir alternatīvas un nepiesārņojošas degvielas infrastruktūras pieejamības ziņā ir atbilstīgs, visi degvielu veidi visā ceļa garumā tomēr nav pieejami. No astoņām dalībvalstīm, kuras šis koridors šķērso, viena nav noteikusi valsts mērķus un vēl trīs valstis līdz šim nav izbūvējušas nekādu LNG infrastruktūru. Turklāt situāciju vēl vairāk var pasliktināt tas, ka mērķu noteikšana attiecībā uz ūdeņraža infrastruktūru nav obligāta. Trīs no astoņām dalībvalstīm mērķus nav noteikušas, un tikai četras valstis veido ūdeņraža uzpildes stacijas. Tādēļ kravas automobilim ar LNG vai ūdeņradi darbināmu dzinēju ir apgrūtināta braukšana no Ziemeļjūras–Baltijas koridora viena gala līdz otram, jo nav pieejama uzpildes infrastruktūra visā koridora garumā.

Trūkumi Komisijas īstenotās uzraudzības satvarā apdraud tās spēju veikt korektīvus pasākumus

Nav noteikti starpposma mērķrādītāji, kas ļautu Komisijai pienācīgi uzraudzīt progresu un veikt korektīvus pasākumus

44

TEN-T regulā ir noteikti skaidri TEN-T pilnīgas īstenošanas mērķi un termiņi — pamattīkls jāpabeidz līdz 2030. gadam, un visaptverošais tīkls — līdz 2050. gadam. Ja, sākot vai beidzot darbu ar pamattīkla izveidi, notiek būtiska kavēšanās, TEN-T regula paredz pilnvaras Komisijai pieprasīt attiecīgajām dalībvalstīm iesniegt paskaidrojumus²⁰, lai atrisinātu problēmu, kas izraisījusi kavēšanos.

45

Taču regulā nav noteikti starpposma mērķrādītāji — nedz kopējie, nedz arī konkrētiem transporta veidiem paredzētie, kurus Komisija varētu izmantot, lai regulāri uzraudzītu progresu virzībā uz abu tīklu izveides pabeigšanu. Šādu mērķrādītāju trūkums praksē apgrūtina iespēju Komisijai veikt korektīvus pasākumus pirms abu tīklu izveides pabeigšanas galīgā termiņa, ja šādi pasākumi ir nepieciešami. Komisija līdz šim nevienai dalībvalstij nav pieprasījusi paskaidrojumus, lai gan dažās dalībvalstīs progress ir bijis salīdzinoši lēns un pastāv risks, ka tās savu pamattīklu nepabeigs paredzētajā laikā.

46

Komisija saskaņā ar TEN-T regulu²¹ 2019. gada aprīlī sāka pārskatīt pamattīkla īstenošanu, rīkojot sabiedrisko apspriešanu. Šāda pārskatīšana Komisijai dod iespēju rīkoties, lai novērstu šajā ziņojumā uzsvērtos trūkumus.

Komisijas rīcībā esošie instrumenti, ar ko uzrauga progresu virzībā uz autoceļu pamattīkla izveides pabeigšanu, nav pilnībā efektīvi

47

Komisija ir ieviesusi vairākus instrumentus, lai uzraudzītu progresu virzībā uz autoceļu pamattīkla izveides pabeigšanu, kā arī pamattīkla atbilstību TEN-T regulā noteiktajām tehniskajām prasībām. Šie instrumenti ir noteikti TEN-T regulā, un tie ir:

1. progresa ziņojumi par TEN-T tīkla īstenošanu, kurus Komisija publicē reizi divos gados un kas tiek iesniegti Eiropas Parlamentam un Padomei. Komisija ziņo par autoceļu pamattīkla atbilstību ES mēroga automaģistrāļu / ātrsatiksmes ceļu kritērijam, kā arī par ES finansiālā atbalsta izmantošanu tīkla īstenošanā²². Pirmo progresa ziņojumu Komisija pieņēma 2017. gada jūnijā²³, un nākamo tā plāno publicēt līdz 2020. gada vidum;
2. Eiropas transporta tīkla interaktīva ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēma, kas zināma kā TENtec, kurā dalībvalstis katru gadu iekļauj datus²⁴ un kura ir pamats progresa ziņojuma un citu politikas dokumentu sagatavošanai; kā arī
3. katram no deviņiem koridoriem²⁵ — koridoru darba plāni, ko iesniedz katrs Eiropas koordinators kopā ar plānoto projektu orientējošu sarakstu, kurā norādītas aplēstās izmaksas un plānotais pabeigšanas laiks.

48

Taču mēs konstatējām, ka šie instrumenti nav pilnībā efektīvi. Ne visi šie instrumenti nodrošina ziņošanu par visu pamattīklu — koridoru darba plānos sniegta diezgan plaša informācija par īstenošanu, taču tie aptver tikai aptuveni 68 % no pamattīkla. Turklāt dati nav savlaicīgi; to ticamību ietekmē vienotas pieejas trūkums, un nav noteikti rezultātu rādītāji.

49

Komisijas sistēmā nav iekļauta aktuālā informācija. Jaunākie pieejamie dati attiecas uz 2016. gadu, lai gan dalībvalstīm ir pienākums katru gadu iekļaut datus TENtec sistēmā. Taču nav skaidra datu iekļaušanas procedūra, jo nav noteikti termiņi, kas dalībvalstīm jāievēro, iesūtot datus par konkrētu laikposmu, kā arī nav noteikti termiņi, kas jāievēro Komisijai, veicot datu apstrādi un nodrošinot to pieejamību sistēmā.

50

Mēs konstatējām arī to, ka vienotas pieejas trūkums ietekmē to datu ticamību, kurus Komisija publicē un izmanto, lai sagatavotu savus progresa ziņojumus un citus politikas dokumentus²⁶:

1. nav vienotas metodikas, lai noteiktu, vai autoceļa posms ir “pabeigts” vai “uzlabojams”. Dalībvalstis šos jēdzienus neizmanto vienādi, un tādēļ tiek apdraudēta datu, kas raksturo pabeigtības līmeni, ticamība un salīdzināmība. Dažus posmus, kuri jau ir pabeigti atbilstīgi autoceļa kategorijai, dalībvalsts var uzskatīt par tādiem, kuriem nākotnē nepieciešami uzlabojumi, savukārt cita dalībvalsts šādus posmus var norādīt kā pilnībā atbilstīgus (sk. 4. izcēlumu);
2. koridoru darba plānu saturs nav pietiekami standartizēts, lai nodrošinātu datu salīdzināmību, it īpaši saistībā ar alternatīvo degvielu un drošu un aizsargātu stāvvietu pieejamību, — dažos darba plānos atbilstība mērīta procentpunktos, savukārt citos minēti konkrēti skaitļi vai vispār nav ziņots par atbilstību.

51

Iepriekš minētie trūkumi liedz Komisijai pienācīgi uzraudzīt faktisko progresu virzībā uz autoceļu pamattīkla izveides pabeigšanu. Tāpēc Komisijai ir grūti izdarīt ticamas prognozes par pamattīkla iespējamo pabeigšanu līdz 2030. gadam un savlaicīgi veikt korektīvus pasākumus saskaņā ar TEN-T regulu, ja tādi ir nepieciešami (sk. 44. punktu).

52

Turklāt attiecībā uz dalībvalstīm, kuras piešķir ESI fondu finansējumu autoceļiem, Komisija regulāri tiek informēta par panākto progresu ar transportu saistīto darbības programmu īstenošanā, izskatot gada īstenošanas ziņojumus, organizējot uzraudzības komitejas sanāksmes vai veicot apmeklējumus uz vietas. Darbības programmas iever arī vairākus iznākuma un rezultātu rādītājus, kas saistīti ar līdzfinansētajiem autoceļu posmiem.

53

Attiecībā uz rādītājiem mēs konstatējām, ka Komisijas uzraudzības instrumenti ir vērsti uz iznākuma rādītājiem, taču tie nenodrošina informāciju par rezultātiem, kas sasniegti jau pabeigtajos tīkla posmos. Piemēram, nedz progresa ziņojumā, nedz arī kādā no deviņiem koridoru darba plāniem netiek iekļauta informācija par laika ietaupījumu vai augstāku vidējo ātrumu, lai gan daļa datu Komisijas līmenī jau ir pieejama (sk. 28. punktu).

54

Arī attiecībā uz ES finansējumu kopīgi rezultātu rādītāji autoceļiem nebija noteikti. Dalībvalstis noteica savus rezultātu rādītājus konkrēti autoceļu projektiem, piemēram, Bulgārija noteica autoceļu noslodzes rādītāju, Čehijas Republika — taisnvirziena ātruma ekvivalentu, savukārt Polija noteica mākslīgu autotransporta pieejamības rādītāju. Taču šie rādītāji nav salīdzināmi, un tos nevar apkopot nedz ES, nedz arī koridoru līmenī.

55

Komisija ir ierosinājusi kopīgu izlaides un rezultātu rādītāju kopumu ESI fondu atbalstam 2021.–2027. gada plānošanas periodā, tostarp rādītājus attiecībā uz autoceļiem (piemēram, “Jaunuzbūvēto, rekonstruēto vai modernizēto autoceļu lietotāji” un “Laika ietaupījums no uzlabotas autoceļu infrastruktūras”), un tas ir solis uz priekšu, lai atvieglotu Komisijai rezultātu uzraudzību ES līmenī. Taču šie rādītāji attiecas uz autoceļiem kopumā, nevis konkrēti uz TEN-T autoceļiem. Ziņojuma sagatavošanas laikā attiecīgais tiesību akts vēl nebija apstiprināts²⁸.

Autoceļi dalībvalstīs nav pietiekami labi uzturēti, un tas apdraud pamattīkla stāvokli vidējā termiņā un ilgtermiņā

Lai gan par autoceļu uzturēšanu galvenokārt ir atbildīgas dalībvalstis, šis jautājums risināts arī ES tiesību aktos

56

Uzturēšanas mērķis ir nevis uzlabot aktīvu, bet drīzāk to saglabāt²⁹. Par autoceļu, tostarp pamattīkla, uzturēšanas finansēšanu un pārvaldību ir atbildīgas dalībvalstis. Lai gan ES finansējumu nevar izmantot uzturēšanai (tikai autoceļu atjaunošanai vai uzlabošanai), šis jautājums risināts arī ES tiesību aktos, kā skaidrots turpmāk.

57

TEN-T regulā attiecībā uz uzturēšanu noteikts šādi: “Eiropas transporta tīklu plāno, attīsta un ekspluatē resursu ziņā efektīvā veidā, izstrādājot uzlabojot un uzturot esošo transporta infrastruktūru (..)”, un “ceļus pienācīgi uztur (..)”³⁰.

58

ESI fondu finansējuma piešķiršanas procedūrā ex ante nosacījumi uzliek pienākumu Komisijai izvērtēt uzturēšanas jautājumu dalībvalstīs, kuras saņem ESI fondu finansējumu. Saskaņā ar attiecīgajiem ex ante nosacījumiem visaptverošos transporta plānos vai satvaros, kas jāiesniedz Komisijai, ir jāiekļauj nepieciešamie pasākumi, lai cita starpā uzlabotu vai uzturētu infrastruktūras kvalitāti drošības, drošuma, efektivitātes un klimata/katastrofu noturības ziņā, kā arī pakalpojumu kvalitātes un satiksmes plūsmu nepārtrauktības ziņā. Komisija šajā sakarā iejaucās četru mūsu apmeklēto dalībvalstu darbībā, piemēram, pieprasot Polijai pievērst lielāku vērību uzturēšanai (tā rezultātā Polijas transporta plānā tika norādīta atsauce uz konkrētiem tiesību aktiem par sauszemes transporta infrastruktūras finansēšanu) un uzstājot, ka Bulgārijas partnerības nolīgumā ir jāiekļauj efektīvas autoceļu infrastruktūras uzturēšanas nepieciešamība, kā arī vajadzība piesaistīt finanšu resursus, ieviešot maksājumu sistēmu.

59

Iepriekš minētā procedūra attiecas tikai uz dalībvalstīm, kuras saņem ESI fondu finansējumu autoceļiem, taču Komisijas rīcībā nav instrumenta, lai risinātu jautājumu par uzturēšanu citās dalībvalstīs. No otras puses, laikā, kamēr kohēzijas dalībvalstīs, tostarp Polijā, Čehijas Republikā vai Bulgārijā, uz kurām attiecas šī revīzija, tiek būvētas jaunas automaģistrāles, autoceļu tīklā, kas iepriekšējās desmitgadēs izbūvēts citās dalībvalstīs, turklāt arī izmantojot ES finansējumu, jau ir jāveic vai drīzumā, iespējams, būs nepieciešama būtiska strukturāla uzturēšana. Tas attiecas ne tikai uz autoceļiem, bet arī uz citiem strukturāliem elementiem, piemēram, tiltiem un tuneļiem.

60

Uzturēšanas jautājums tiek risināts arī pārskatītās Direktīvas par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību ietvaros, kura stājās spēkā 2019. gada beigās³¹. Direktīva attiecas uz Eiropas ceļu tīklu, kas definēts TEN-T regulā. Tajā noteikts, ka dalībvalstīm jāveic “tīkla mēroga ceļu satiksmes drošības novērtējums”, un paredzēti vairāki šo novērtējumu indikatīvie elementi, kas cita starpā attiecas uz darbības raksturlielumiem un uzturēšanu. Pirmais novērtējums jāveic, vēlākais, līdz 2024. gadam, un pēc tam novērtējums jāveic vismaz reizi piecos gados. Komisija šo novērtējumu var izmantot, lai vāktu informāciju par pamattīkla pilnīgu funkcionalitāti.

61

2021.–2027. gada plānošanas periodā veicinošs nosacījums “Visaptveroša transporta plānošana atbilstīgā līmenī” uzliek pienākumu dalībvalstīm, kuras saņem ESI fondu finansējumu autoceļiem, sniegt informāciju par budžeta un finanšu resursu pieejamību, lai finansētu plānotos ieguldījumus un segtu esošās un plānotās infrastruktūras darbības un uzturēšanas izmaksas. Ja šis nosacījums tiks pieņemts un pienācīgi īstenots, tas būs solis uz priekšu, jo minētajām dalībvalstīm šis nosacījums būs jāpiemēro visā plānošanas periodā; pretējā gadījumā pastāv iespējamība, ka izdevumus, kas saistīti ar attiecīgo konkrēto mērķi, nevarēs iekļaut to maksājumu pieteikumos.

Dalībvalstis pastāvīgi samazina autoceļu uzturēšanas finansējumu tā vietā, lai to palielinātu atbilstīgi infrastruktūras arvien pieaugošajam garumam un kritiski svarīgu savienojumu nolietojumam

62

Komisija uzskata, ka uzturēšana pienācīgi jāplāno, pamatojoties uz aktīvu pārvaldības principiem, lai nodrošinātu izmaksu lietderību un optimizētu infrastruktūras ekspluatācijas ilgumu³².

63

Eiropas Savienībā dalībvalstu finansējums autoceļu uzturēšanai absolūtā izteiksmē samazinās. Saskaņā ar ESAO datiem laikposmā no 2007. līdz 2017. gadam ES vidējais rādītājs ir samazinājies gandrīz uz pusi. Komisija atzina šo problēmu nesenā ziņojumā par pašreizējām tendencēm un aktualitātēm transporta jomā Eiropas Savienībā: “Autoceļu infrastruktūra visā ES pasliktinās, jo ceļi netiek pietiekamā mērā uzturēti. Uzturēšanas finansējums bieži ir būtiski samazināts un nav palielināts atbilstīgi infrastruktūras arvien pieaugošajam garumam un kritiski svarīgu savienojumu nolietojumam. Šā iemesla dēļ autoceļu stāvoklis daudzās ES dalībvalstīs ir pasliktinājies, kā arī ir palielinājies negadījumu un sastrēgumu risks, paaugstinājies trokšņa līmenis un pazeminājusies sabiedrībai sniegto pakalpojumu kvalitāte”³³.

64

Trijās no četrām apmeklētajām dalībvalstīm mēs konstatējām, ka laikposmā no 2007. līdz 2017. gadam būtiski samazinājies finansējums ceļu uzturēšanai (sk. 9. tabulu). Polijā finansējums tika samazināts par divām trešdaļām, savukārt Bulgārijā par vairāk nekā pusi. Spānijā laikposmā no 2008. līdz 2017. gadam finansējums tika samazināts par 50 %, turklāt jāņem vērā, ka pēdējos gados aptuveni 300 miljoni EUR no uzturēšanas finansējuma ir novirzīti tam, lai veiktu maksājumus tādu automaģistrāļu koncesionāriem, par kurām lietotāji tieši nemaksā ceļa izmantošanas nodevu. Tikai Čehijas Republikā finansējums ir palielināts, lai gan vienlaikus ekspluatācijā nodots lielāks skaits autoceļu kilometru.

	2007. g.	2008. g.	2009. g.	2010. g.	2011. g.	2012. g.	2013. g.	2014. g.	2015. g.	2016. g.	2017. g.
Bulgārija	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Čehijas Republika	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Polija	1515	2004	2340	2636	2679	428	438	383	416	419	517
Spānija*	983	1106	1325	1103	851	650	661	601	535	551	563

Piezīme: * Spānijas rādītāji attiecas tikai uz valsts autoceļu tīkla uzturēšanas finansējumu.

Avots: ERP, pamatojoties uz ESAO datiem (par Bulgāriju, Čehijas Republiku un Poliju) un valsts datiem par Spāniju.

65

Tas ietekmē infrastruktūras kvalitāti. Revīzijas laikā iegūtie dati norāda uz to, ka no četrām mūsu apmeklētajām dalībvalstīm tikai Spānijā ceļu tīkla stāvoklis kopumā tiek uzskatīts par labu, lai gan nesen veiktie budžeta ierobežojumi kavē konkrētu uzturēšanas darbu veikšanu. Polijā gandrīz 40 % tīkla ir jāveic remonts, turklāt 14 % ceļu nepieciešams steidzams remonts. Bulgārijā 32 % ceļu ir sliktā stāvoklī, un 27 % ceļu stāvoklis ir vidējs. Čehijas Republika norādīja uz būtiskām problēmām saistībā ar divu galveno automaģistrāļu stāvokli. Taču neviena no mūsu apmeklētajām četrām dalībvalstīm vēl nebija izstrādājusi ilgtermiņa aktīvu pārvaldības stratēģiju, un tikai Polija tagad ir uzsākusi šādu projektu. Patlaban uzturēšanas izdevumus parasti katru gadu plāno atbildīgās iestādes, pamatojoties uz divu vai triju gadu aplēsēm un koncentrējoties uz sliktākajā stāvoklī esošajiem posmiem vai strukturālajiem elementiem.

66

Lai gan šāda situācija var ietekmēt pamattīkla pilnīgas funkcionalitātes panākšanu līdz 2030. gadam, patlaban Komisijas rīcībā nav atbilstīgas informācijas nedz pamattīkla līmenī, nedz arī deviņu pamattīkla koridoru līmenī. Dalībvalstīm nav izvirzīta formāla prasība ziņot par to ceļu uzturēšanas plānošanas sistēmu. Tādējādi netiek veikta pamattīkla infrastruktūras vispārējā stāvokļa rūpīga izvērtēšana.

Secinājumi un ieteikumi

67

Kopumā mēs secinām, ka autoceļu pamattīkla attīstība turpinās un tiek sasniegti tīkla lietotājiem vajadzīgie rezultāti. ES finansējums un Komisijas darbības pozitīvi ietekmēja šo rezultātu sasniegšanu. Tomēr vairāki būtiski faktori traucē panākt TEN-T autoceļu pamattīkla pilnīgu funkcionalitāti.

68

TEN-T autoceļu pamattīkla izveide turpinās. Tomēr lielākā daļa Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu joprojām atpaliek. Laikposmā no 2007. līdz 2017. gadam ES tika izbūvēti aptuveni 3100 km automaģistrāļu (galvenokārt TEN-T), un kopš 2007. gada ES šim nolūkam ir atvēlējusi ievērojamu finansējumu, proti, TEN-T ir piešķirti vairāk nekā 40 miljardi EUR. Tā rezultātā 2007.–2013. gada plānošanas periodā tika izbūvēti aptuveni 2400 km jaunu TEN-T ceļu, un sagaidāms, ka ar 2014.–2020. gada plānošanas periodā piešķirto ES atbalstu tiks izbūvēti vēl 2000 km. Šie sasniegumi ir palīdzējuši nodrošināt vairākus pozitīvus ieguvumus tiem, kuri izmanto tīkla autoceļus, piemēram, ir samazināts ceļā pavadītais laiks un nodrošināta iespēja lielāku ceļa daļu veikt pa automaģistrāli (sk. 14. – 24. punktu un 28. – 30. punktu).

69

Komisijai ir bijusi būtiska nozīme stratēģiskā līmenī — pamatojoties uz tās priekšlikumu, tika izveidots visaptverošais tīkls un deviņi pamattīkla koridori. Turklāt EISI finansējums tika piešķirts galvenokārt pamattīklam, tostarp pārrobežu posmiem. Saistībā ar ESI fondu finansējumu Komisija ir iejaukusies dalībvalstu līmenī, izmantojot ex ante nosacījumu procedūru un sarunas ar dalībvalstīm par partnerības nolīgumiem un darbības programmām, lai panāktu, ka prioritāte tiek piešķirta TEN-T tīklam (sk. 25. – 27. punktu).

70

Taču šī rīcība ne vienmēr nodrošināja atbilstīga līmeņa prioritāšu noteikšanu, lai ieguldījumi tiktu novirzīti tieši pamattīklam. No pieejamā ESI fondu finansējuma 2014.–2020. gada periodam dalībvalstis 66 % piešķīra autoceļiem ārpus TEN-T pamattīkla. Tāda bija dalībvalstu izvēle, lai gan laikā, kad ES līmenī notika sarunas par piešķīrumiem, dalībvalstīs, kuras saņēma lielāko ESI fondu atbalstu autoceļiem, pamattīkla pabeigtības līmenis bija zems (sk. 32. – 35. punktu).

71

Mēs konstatējām vēl vienu šķērsli netraucētai braukšanai TEN-T pamattīklā, proti, vairāki pārrobežu posmi nav pabeigti un trūkst pietiekami saskaņotas pieejas, lai nodrošinātu aizsargātas stāvvietas un alternatīvo degvielu infrastruktūru (sk. 36. – 43. punktu).

1. ieteikums — piešķirt prioritāti ieguldījumiem autoceļu pamattīklā

Komisijai sniedzam šādus ieteikumus:

1. nodrošināt, ka dalībvalstis veic atbilstīgu plānošanu, lai panāktu visa TEN-T pamattīkla pabeigšanu līdz 2030. gadam, norādot termiņus un pieejamo finansējumu. Īpaša vērība jāpievērš pārrobežu posmiem, it īpaši dalībvalstīs, kurās nav panākts progress šo posmu izveidē;

Īstenošanas termiņš: TEN-T regulas pārskatīšana 2021. gadā.

2. veikt nepieciešamos pasākumus, lai dalībvalstis pieejamo Kohēzijas fonda un ERAF finansējumu autoceļiem prioritāri piešķirtu ieguldījumiem pamattīklā nolūkā to pabeigt līdz 2030. gadam, it īpaši dalībvalstīs, kurās līdzšinējais progress ir bijis ierobežots.

Īstenošanas termiņš: partnerības nolīgumu un darbības programmu 2021.–2027. gada plānošanas periodam pieņemšana.

72

Trūkumi Komisijas īstenotajā uzraudzībā apdraud tās spēju nepieciešamības gadījumā savlaicīgi veikt korektīvus pasākumus. Komisijas veiktā uzraudzība ne vienmēr aptver visu pamattīklu, turklāt nav noteikti uzraudzības starpposma mērķi, kas nodrošinātu iespēju Komisijai laika gaitā izvērtēt progresu virzībā uz pamattīkla izveidi un izdarīt ticamas prognozes par tās pabeigšanu līdz 2030. gadam. Turklāt dati nav savlaicīgi; to ticamību ietekmē vienotas pieejas trūkums, un nav noteikti rezultātu rādītāji (sk. 44. – 55. punktu).

2. ieteikums — uzlabot uzraudzības sistēmu

Komisijai jāpilnveido sava uzraudzības sistēma, lai tā varētu pārraudzīt progresu TEN-T pamattīkla attīstībā un veikt korektīvus pasākumus, kas paredzēti TEN-T regulā. Uzraudzības sistēmai jāaptver viss pamattīkls un jāietver šādi elementi:

1. starpposma mērķi, kas ļauj izvērtēt dalībvalstu panākto progresu;
2. sistemātiska un vienota pieeja ar noteiktiem termiņiem, kuros dalībvalstīm jāsniedz dati par pamattīkla pabeigšanu un Komisijai iesniegtie dati jāapstrādā un jāpublicē; sistēma jāizstrādā tā, lai varētu uzraudzīt rezultātus, piemēram, skatīt informāciju par laika ietaupījumu, vidējo ātrumu un caurlaides spēju nolūkā izvērtēt ES pamattīkla ietekmi.

Īstenošanas termiņš: TEN-T regulas pārskatīšana 2021. gadā.

73

Autoceļi dalībvalstīs nav pietiekami labi uzturēti, un tas apdraud autoceļu pamattīkla stāvokli vidējā termiņā un ilgtermiņā. Valstis pastāvīgi samazina autoceļu uzturēšanas finansējumu tā vietā, lai to palielinātu atbilstīgi infrastruktūras arvien pieaugošajam garumam un kritiski svarīgu savienojumu nolietojumam. Lai gan šāda situācija var ietekmēt pamattīkla pilnīgas funkcionalitātes panākšanu līdz 2030. gadam, Komisijas rīcībā nav instrumentu, lai pārbaudītu, vai dalībvalstis ir ieviesušas stingru sistēmu autoceļu tīklu atbilstīgas uzturēšanas nodrošināšanai (sk. 56. – 66. punktu).

3. ieteikums — stiprināt pieeju autoceļu uzturēšanai

Lai vidējā termiņā un ilgtermiņā nodrošinātu autoceļu pamattīkla pilnīgu funkcionalitāti, Komisijai jāveic atbilstīgi pasākumi TEN-T regulas pārskatīšanas laikā, lai dalībvalstis uzlabotu autoceļu ilgtermiņa uzturēšanas plānošanu, sniedzot informāciju par nepieciešamajiem finanšu resursiem esošās un plānotās infrastruktūras ilgtermiņa uzturēšanas izmaksu segšanai.

Īstenošanas termiņš: TEN-T regulas pārskatīšana 2021. gadā.

Šo ziņojumu 2020. gada 11. marta sēdē Luksemburgā pieņēma II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas locekle Iliana Ivanova.

Pielikumi

I pielikums. ERAF un Kohēzijas fonda galīgie piešķīrumi autoceļu projektiem 2007.–2013. gadā, miljoni EUR

	Kopā autoceļi	Automaģistrāles	Automaģistrāles TEN-T tīklā	Valsts ceļi	Reģionālie/ vietējie ceļi
Beļģija	40,3	0	0	0	40,3
Bulgārija	1050,7	0	673,3	334,6	42,9
Čehijas Republika	3835,8	257,4	1326,0	883,4	1369,0
Dānija	0	0	0	0	0
Vācija	2008,7	147,1	339,9	311,9	1209,8
Igaunija	318,6	0	273,2	45,4	0
Īrija	64,0	42,1	0	21,9	0
Grieķija	5086,1	96,6	3870,1	362,0	757,4
Spānija	3168,5	863,8	823,8	152,0	1328,9
Francija	201,2	162,1	0	0	39,1
Horvātija	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Itālija	1235,5	437,7	0	345,2	452,7
Kipra	82,3	60,3	0	0	22,0
Latvija	639,3	323,6	315,7	0	0
Lietuva	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luksemburga	0	0	0	0	0
Ungārija	3187,4	0	1068,1	1373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Nīderlande	24,5	0	0	0	24,5
Austrija	0	0	0	0	0
Polija	16 736,0	1846,4	8526,3	2291,0	4072,3
Portugāle	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumānija	3925,1	0	1784,3	472,1	1668,7
Slovēnija	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovākija	2031,9	332,7	1020,2	473,6	205,4
Somija	28,6	0	0	18,0	10,6
Zviedrija	18,8	0	0	2,6	16,2
Apvienotā Karaliste	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Pārrobežu projekti	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
ES	46 543,8	4598,2	21 292,9	7558,6	13 094,1

Piezīme: pārrobežu projekti ir saistīti ar Eiropas teritoriālo sadarbību.
Piezīme: ar pelēku iekrāsotas apmeklētās dalībvalstis.

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem. Šajā tabulā nav iekļauti dati par TEN-T finansēšanu.

II pielikums. ERAF un Kohēzijas fonda galīgie piešķīrumi autoceļu projektiem 2014.–2020. gadā, miljoni EUR

	Kopā autoceļi	TEN-T pamattīkls (jauni)	TEN-T visaptverošais tīkls (jauni)	Sekundārie savienojumi ar TEN-T (jauni)	Citi valsts un reģio­nālie ceļi (jauni)	Vietējie ceļi (jauni)	TEN-T atjaunoti ceļi	Citi atjaunoti ceļi
Beļģija	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgārija	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Čehijas Republika	2921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Dānija	0	0	0	0	0	0	0	0
Vācija	0	0	0	0	0	0	0	0
Igaunija	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Īrija	0	0	0	0	0	0	0	0
Grieķija	1311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Spānija	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Francija	0	0	0	0	0	0	0	0
Horvātija	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Itālija	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Kipra	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Latvija	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Lietuva	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luksemburga	0	0	0	0	0	0	0	0
Ungārija	1343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Nīderlande	0	0	0	0	0	0	0	0
Austrija	0	0	0	0	0	0	0	0
Polija	14 596,2	4362,2	4332,7	1760,8	684,1	70,1	606,4	2779,9
Portugāle	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumānija	3714,8	1988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1065,6
Slovēnija	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovākija	1842,9	1078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Somija	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Zviedrija	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Apvienotā Karaliste	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
ES	29 282,0	8945,5	6630,9	2489,3	2094,3	216,0	2207,3	6698,6

Piezīme: ar pelēku iekrāsotas apmeklētās dalībvalstis.

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem. Šajā tabulā nav iekļauti dati par EISI finansējumu.

III pielikums. ESI fondu piešķīrumi autoceļu tīkliem 2014.–2020. gada periodā

Dalībvalsts	Pamattīkls	Visaptverošais tīkls	Autoceļi ārpus TEN-T tīkla	Autoceļu pamattīkla pabeigtības līmenis 2013. gadā
Beļģija	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgārija	78 %	0 %	22 %	45 %
Čehijas Republika	15 %	22 %	63 %	55 %
Igaunija	50 %	50 %	0 %	34 %
Grieķija	7 %	42 %	51 %	76 %
Spānija	1 %	1 %	98 %	100 %
Horvātija	83 %	0 %	17 %	60 %
Itālija	0 %	0 %	100 %	77 %
Kipra	50 %	50 %	0 %	73 %
Latvija	28 %	28 %	44 %	88 %
Lietuva	42 %	24 %	34 %	7 %
Ungārija	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Polija	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugāle	0 %	0 %	100 %	100 %
Rumānija	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovēnija	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovākija	58 %	11 %	31 %	39 %
Somija	0 %	0 %	100 %	71 %
Zviedrija	0 %	0 %	100 %	71 %
Apvienotā Karaliste	47 %	46 %	7 %	100 %
ES	34 %	27 %	39 %	74 %

Piezīme: ar pelēku iekrāsotas apmeklētās dalībvalstis.

Avots: ERP, pamatojoties uz Komisijas datiem.

Saīsinājumi un glosārijs

Dalīta pārvaldība — ES budžeta īstenošanas metode, saskaņā ar kuru Komisija deleģē īstenošanas pienākumus dalībvalstīm, vienlaikus saglabājot galīgo atbildību.

Darbības programma (DP) — pamata satvars ES finansētu kohēzijas projektu īstenošanai noteiktā periodā; darbības programmā iekļautas prioritātes un mērķi, kas noteikti partnerības nolīgumā starp Komisiju un atsevišķām dalībvalstīm. DP iekļautie projekti paredzēti, lai palīdzētu sasniegt noteiktu skaitu mērķu, kas norādīti darbības programmu prioritārajā virzienā ES līmenī. DP finansējumu var piešķirt no ERAF, KF un/vai ESF. Darbības programmu sagatavo dalībvalsts, un pirms jebkādu maksājumu veikšanas no ES budžeta to apstiprina Komisija. Plānošanas periodā grozījumus darbības programmās var veikt tikai tad, ja tam piekrīt abas puses.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) — mehānisms, kas kopš 2014. gada nodrošina finansiālu atbalstu trim nozarēm, proti, transporta, enerģētikas, kā arī informācijas un komunikācijas tehnoloģiju nozarei. Transporta nozarē prioritātes ir intermodāli transporta koridori un tīrāki transporta veidi.

Eiropas zaļais kurss — jauna ES izaugsmes stratēģija, kas tiecas ES pārveidot par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, kurā siltumnīcefekta gāzu neto emisijas 2050. gadā samazinātos līdz nullei un ekonomiskā izaugsme būtu atsaistīta no resursu patēriņa.

ERAF (Eiropas Reģionālās attīstības fonds) — ES fonds, kas stiprina ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot investīcijas, lai samazinātu līmeņa atšķirības reģionos.

ESI fondi (Eiropas strukturālie un investīciju fondi) — pieci galvenie ES fondi, kuri kopā veicina ekonomikas attīstību visā Eiropas Savienībā. Eiropas Komisija un ES dalībvalstis tos pārvalda kopīgi. Šie fondi ir Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Eiropas Sociālais fonds (ESF), Kohēzijas fonds (KF), Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai (ELFLA) un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fonds (EJZF).

Ex ante nosacījumi (2021.–2027. gada periodā aizstāti ar veicinošo nosacījumu) — nosacījumi, kas balstās uz Kopīgo noteikumu regulā iepriekš noteiktiem kritērijiem un ir obligāti priekšnoteikumi ES finansējuma efektīvai un lietderīgai izmantošanai visos ESI fondos. Sagatavojot ERAF un Kohēzijas fonda darbības programmas 2014.–2020. gada plānošanas periodam, dalībvalstīm ir jānovērtē, vai šie nosacījumi ir izpildīti. Ja tie nebija izpildīti, vajadzēja sagatavot rīcības plānus, lai nodrošinātu nosacījumu izpildi līdz 2016. gada 31. decembrim.

INEA — Inovācijas un tīklu izpildaģentūra, kas sāka darbību 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu šādu ES programmu komponentus: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI), “Apvārsnis 2020” un līdzšinējās programmas (TEN-T un “Marco Polo” 2007.–2013. gada periodā).

Kohēzijas fonds — ES fonds, kura mērķis ir samazināt ekonomiskās un sociālās atšķirības Eiropas Savienībā, finansējot investīcijas dalībvalstīs, kuru nacionālais kopienākums uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa.

Partnerības nolīgumi — nolīgumi, kas parakstīti starp Eiropas Komisiju un katru dalībvalsti attiecībā uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu. Tajos ir izklāstīti valsts iestāžu plāni par to, kā izmantot ESI fondu finansējumu, un norādīti katras valsts stratēģiskie mērķi un investīciju prioritātes, tos sasaistot ar stratēģijas “Eiropa 2020” gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei vispārējiem mērķiem.

TEN-T (Eiropas transporta tīkls) — plānots autoceļu, dzelzceļa, gaisa ceļu un ūdensceļu transporta tīklu kopums Eiropā. TEN-T infrastruktūras attīstība ir cieši saistīta ar ES transporta politikas īstenošanu un turpmāko attīstību.

Tiešā pārvaldība — metode, saskaņā ar kuru Komisijas departamenti tieši īsteno ES budžetu.

Revīzijas darba grupa

ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti, revidējot ES politikas jomas un programmas vai ar pārvaldību saistītus jautājumus konkrētās budžeta jomās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.

Šo lietderības revīziju veica ERP locekles Iliana Ivanova vadītā II apakšpalāta, kas revidē izdevumu jomas, kuras saistītas ar ieguldījumu kohēzijai, izaugsmei un iekļautībai. Revīziju vadīja ERP loceklis Ladislav Balko, un viņam palīdzēja biroja vadītājs Branislav Urbanic, biroja atašejs Zuzana Frankova, atbildīgais vadītājs Pietro Puricella, darbuzdevuma vadītāja Aleksandra Klis-Lemieszonek un revidenti Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova un Valeria Rota. Lingvistisko atbalstu sniedza Zuzanna Filipski un Petra Karkosova.

No kreisās: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Beigu piezīmes

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmums Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp.).

³ Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 348, 20.12.2013., 1. lpp.).

⁴ COM(2019) 640 final, 2019. gada 11. decembris.

⁵ Īpašais ziņojums Nr. 19/2018 “Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls nav izveidots, tā vietā — neefektīva sadrumstalotība”; īpašais ziņojums Nr. 13/2017 “Vienota Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma: vai politiskā izvēle reiz kļūs par realitāti?”; īpašais ziņojums Nr. 23/2016 “Jūras transporta problēmas Eiropas Savienībā — daudz neefektīvu un ilgtnespējīgu ieguldījumu”; īpašais ziņojums Nr. 8/2016 “Dzelzceļa kravu pārvadājumi ES: pareizais ceļš vēl nav atrasts”.

⁶ Eiropas Komisija, “Mans reģions, mana Eiropa, mūsu nākotne. 7. ziņojums par ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju”, 2017. gads, 40. lpp.

⁷ Eiropas Parlaments, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, padziļināta analīze, 2016. gads.

⁸ ES dalībvalstis līdz 2004. gada paplašināšanās kārtai.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Kohēzijas politikas 2007.–2013. gada programmu ex post novērtējums, koncentrējoties uz Eiropas Reģionālās attīstības fondu (ERAF) un Kohēzijas fondu (KF), 1. DP — kopsavilkuma ziņojums, 2016. gada augusts.

¹¹ ESI fondu atvērto datu platforma: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² ESI fondu atvērto datu platforma: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ TEN-T regula, 47. pants.

¹⁴ Īpašais ziņojums Nr. 5/2013 “Vai ES kohēzijas politikas līdzekļi tiek lietderīgi izmantoti ceļu vajadzībām?" Īpašais ziņojums Nr. 9/2018 “Publiskā un privātā sektora partnerība Eiropas Savienībā: plaši izplatītas nepilnības un ierobežoti ieguvumi”.

¹⁵ TEN-T regula, 3. panta m) apakšpunkts.

¹⁶ Revīzijas secinājums Nr. 17/05, “Automaģistrāļu būvniecība, modernizācija un atjaunošana”, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ TEN-T regula, 39. panta 2. punkta c) apakšpunkts.

¹⁸ Eiropas Komisija, “Pētījums par drošām un aizsargātām kravas automobiļu stāvvietām”, nobeiguma ziņojums, 2019. gada februāris.

¹⁹ Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 22. oktobra Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.).

²⁰ TEN-T regula, 56. pants.

²¹ TEN-T regula, 54. pants.

²² TEN-T regula, 49. panta 3. punkts.

²³ Komisijas 2017. gada 19. jūnija ziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Progresa ziņojums par TEN-T tīkla īstenošanu 2014. un 2015. gadā”, COM(2017) 327 final.

²⁴ TEN-T regula, 49. panta 1. punkts.

²⁵ TEN-T regula, 47. pants.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par Eiropas Reģionālās attīstības fondu un Kohēzijas fondu, COM(2018) 372 final.

²⁹ Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts, “Maintenance of road transport infrastructure”, diskusiju dokuments, 24.4.2013.

³⁰ TEN-T regula, 5. panta 1. punkta a) apakšpunkts un 17. panta 2. punkts. Sk. arī 10. panta 1. punkta e) apakšpunktu: “Attīstot visaptverošo tīklu, vispārēju prioritāti piešķir pasākumiem, kas vajadzīgi, lai (..) uzlabotu un/vai uzturētu infrastruktūras kvalitāti šādos turpmākajos aspektos: drošības, drošuma, efektivitātes, klimata ziņā (..)”.

³¹ Eiropas Parlamenta un Padomes 2019. gada 23. oktobra Direktīva (ES) 2019/1936, ar ko groza Direktīvu 2008/96/EK par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību (OV L 305, 26.11.2019., 1. lpp.).

³² Iekšējā tirgus, rūpniecības, uzņēmējdarbības un MVU ģenerāldirektorāts, diskusiju dokuments par infrastruktūras uzturēšanu, Brisele, 19.3.2019.

³³ Eiropas Komisija, “Transport in the European Union: Current Trends and Issues”, 2019. gada marts, 13. lpp.

³⁴ Regulas (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85, pārskatīšana.

Laika skala

Notikums	Datums
Revīzijas plāna pieņemšana / revīzijas sākums	23.1.2019.
Ziņojuma projekta oficiāla nosūtīšana Komisijai (vai citai revidējamai vienībai)	16.1.2020.
Galīgā ziņojuma pieņemšana pēc revīzijas konstatējumu saskaņošanas procedūras	11.3.2020.
Komisijas (vai citas revidējamās vienības) oficiālo atbilžu saņemšana visās valodās	24.3.2020.

Kontaktinformācija

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa (http://europa.eu).

Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4494-7	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/306226	QJ-AB-20-009-LV-N
HTML	ISBN 978-92-847-4495-4	ISSN 1977-5717	doi:10.2865/785280	QJ-AB-20-009-LV-Q

AUTORTIESĪBAS

© Eiropas Savienība, 2020. gads.

Eiropas Revīzijas palātas (ERP) atkalizmantošanas politiku īsteno ar Eiropas Revīzijas palātas Lēmumu Nr. 6–2019 par atvērto datu politiku un dokumentu atkalizmantošanu.

Ja vien nav norādīts citādi (piem., individuālās autortiesību norādēs), ERP saturs, kurš pieder ES, ir licencēts saskaņā ar šādu starptautisku licenci: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. Tas nozīmē, ka atkalizmantošana ir atļauta, ja tiek sniegtas pienācīgas atsauces un norādītas izmaiņas. Atkalizmantošana nedrīkst sagrozīt dokumentu sākotnējo nozīmi vai jēgu. ERP nav atbildīga par atkalizmantošanas sekām.

Jums ir jānoskaidro papildu tiesības, ja konkrētā saturā attēlotas identificējamas privātpersonas, piem., attiecībā uz ERP darbinieku fotoattēliem, vai ja tas ietver trešās personas darbu. Ja atļauja ir saņemta, tā atceļ iepriekš minēto vispārējo atļauju un skaidri norāda uz visiem izmantošanas ierobežojumiem.

Lai izmantotu vai reproducētu saturu, kas nepieder ES, jums var būt jāprasa atļauja tieši autortiesību īpašniekiem.

Programmatūra vai dokumenti, uz kuriem attiecas rūpnieciskā īpašuma tiesības, proti, patenti, preču zīmes, reģistrēti dizainparaugi, logotipi un nosaukumi, nav iekļauti ERP atkalizmantošanas politikā un jums nav licencēti.

Eiropas Savienības iestāžu un struktūru tīmekļa vietnēs, kas izvietotas domēnā europa.eu, ir atrodamas saites uz trešo personu vietnēm. Tā kā ERP šīs vietnes nekontrolē, iesakām rūpīgi iepazīties ar to privātuma un autortiesību politiku.

Eiropas Revīzijas palātas logotipa izmantošana

Eiropas Revīzijas palātas logotipu nedrīkst izmantot bez Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējas piekrišanas.

Kā sazināties ar ES

Klātienē
Visā Eiropas Savienībā ir simtiem Europe Direct informācijas centru. Sev tuvākā centra adresi varat atrast tīmekļa lapā https://europa.eu/european-union/contact_lv

Pa tālruni vai e-pastu
Europe Direct ir dienests, kas atbild uz jūsu jautājumiem par Eiropas Savienību. Ar šo dienestu varat sazināties šādi:

• pa bezmaksas tālruni: 00 800 6 7 8 9 10 11 (daži operatori par šiem zvaniem var iekasēt maksu);
• pa šādu parasto tālruņa numuru: +32 22999696;
• pa e-pastu, izmantojot šo tīmekļa lapu: https://europa.eu/european-union/contact_lv

Kā atrast informāciju par ES

Internetā
Informācija par Eiropas Savienību visās oficiālajās ES valodās ir pieejama portālā Europa: https://europa.eu/european-union/index_lv

ES publikācijas
ES bezmaksas un maksas publikācijas varat lejupielādēt vai pasūtīt šeit: https://op.europa.eu/lv/publications. Vairākus bezmaksas publikāciju eksemplārus varat saņemt, sazinoties ar Europe Direct vai tuvāko informācijas centru (sk. https://europa.eu/european-union/contact_lv).

ES tiesību akti un ar tiem saistītie dokumenti
Ar visu ES juridisko informāciju, arī kopš 1952. gada pieņemtajiem ES tiesību aktiem visās oficiālajās valodās, varat iepazīties vietnē EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

ES atklātie dati
ES atklāto datu portāls (http://data.europa.eu/euodp/lv) dod piekļuvi ES datu kopām. Datus var lejupielādēt un bez maksas izmantot kā komerciāliem, tā nekomerciāliem mērķiem.