ES pagrindinis kelių tinklas: kelionės laikas sutrumpėjo, tačiau tinklas dar neveikia visu pajėgumu

Santrauka

I

Tvarus ir efektyvus transportas yra svarbus sujungiant regionus ir šalis, rinkas ir žmones ir prisidedant prie ekonominio aktyvumo, vystymosi ir augimo. Čia svarbus vaidmuo tenka keliams, nes Europos Sąjungoje jais pergabenama didžiausia keleivių ir krovinių dalis.

II

Siekiant suteikti postūmį ES transporto plėtrai, 2013 m. buvo priimtas Reglamentas dėl transeuropinio transporto tinklo (TEN-T), į kurį įtrauktos TEN-T „visuotinio“ ir „pagrindinio“ tinklų sąvokos. Visuotiniu tinklu, kuris turi būti baigtas iki 2050 m., siekiama užtikrinti visų ES regionų prieinamumą ir sujungiamumą. Pagrindinį tinklą, kuris turi būti baigtas iki 2030 m., sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra strategiškai itin svarbios siekiant TEN-T tikslų.

III

Siekdama padėti valstybėms narėms plėtoti savo TEN-T dalį, 2007–2020 m. laikotarpiu ES keliams skyrė maždaug 78 milijardus eurų, iš kurių maždaug 40 milijardų eurų – TEN-T keliams. Didžioji paramos dalis yra iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir Sanglaudos fondo. Mažesnės sumos taip pat skiriamos iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP).

IV

Atlikdami šį auditą įvertinome pažangą, padarytą baigiant kurti visapusiškai veikiantį TEN-T pagrindinį kelių tinklą, ir Komisijos vaidmenį siekiant šio tikslo.

V

Nusprendėme atlikti šį auditą, nes jis svarbus dėl daugelio priežasčių: kelių tinklui tenka didžiausia vidaus eismo dalis; TEN-T pagrindinis tinklas turėtų būti užbaigtas iki 2030 m.; Komisija pradėjo TEN-T reglamento peržiūrą, o ES daug lėšų skyrė keliams.

VI

Plėtojant TEN-T pagrindinį kelių tinklą daroma pažanga. Tačiau dauguma Vidurio ir Rytų Europos valstybių narių vis dar atsilieka. Nuo 2007 m. prie šios pažangos prisidėta teikiant ES finansavimą. Taip 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu nutiesta apie 2 400 km naujų TEN-T kelių, o 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu numatoma nutiesti dar 2 000 km. Tai davė teigiamų rezultatų tiems, kurie keliauja tinklu, pavyzdžiui, sutrumpėjo kelionės laikas ir nuvažiuota daugiau kilometrų automagistrale.

VII

Komisija atliko svarbų vaidmenį strategijos lygmeniu: remiantis jos pasiūlymu, buvo pradėti kurti visuotinis ir pagrindinis tinklai, įskaitant devynis pagrindinio tinklo koridorius. Be to, dabartiniu programavimo laikotarpiu EITP finansavimas buvo sutelktas į pagrindinį tinklą, įskaitant tarpvalstybines atkarpas. Dėl ESI fondų (ERPF ir Sanglaudos fondo) finansavimo, Komisija ėmėsi veiksmų valstybių narių lygmeniu, reikalaudama, kad prieš skiriant ES lėšas būtų įvykdytos sąlygos, ir derėdamasi dėl partnerystės susitarimų ir veiksmų programų, kad valstybės narės teiktų pirmenybę TEN-T tinklui.

VIII

Tačiau dėl šių veiksmų ne visada nustatyti tokio paties lygio prioritetai, kai kalbama apie investicijas konkrečiai į pagrindinį tinklą. Iš 2014–2020 m. turimų ESI fondų lėšų valstybės narės TEN-T pagrindiniam kelių tinklui skyrė tik 34 %, nors daugumos pagrindinių paramos gavėjų pagrindinio tinklo užbaigimo lygis tuo metu, kai buvo deramasi dėl jų asignavimų, buvo žemas.

IX

Nustatėme, kad sklandžiam keliavimui TEN-T pagrindiniu kelių tinklu trukdė tai, kad kai kurios tarpvalstybinės atkarpos buvo neužbaigtos, o požiūris į apsaugotas transporto priemonių stovėjimo aikšteles ir alternatyviųjų švarių degalų infrastruktūrą buvo nepakankamai koordinuotas.

X

Taip pat nustatėme, kad Komisijos vykdomo stebėjimo trūkumai kenkia jos gebėjimui prireikus laiku imtis taisomųjų veiksmų. Komisijos stebėjimas ne visada apima visą pagrindinį tinklą ir jam trūksta tarpinių tikslų, kad Komisija galėtų tiksliai įvertinti pažangą ir pateikti patikimas prognozes dėl tikėtino jo užbaigimo iki 2030 m. Be to, duomenys nėra savalaikiai. Jų patikimumui įtakos turi tai, kad nėra vienodo požiūrio ir rezultatų rodiklių.

XI

Dėl nepakankamos valstybių narių vykdomos techninės priežiūros kyla rizika pagrindinio kelių tinklo būklei vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu. Nacionaliniai priežiūros biudžetai nuolat mažėja, o ne kinta, atsižvelgiant į didėjantį infrastruktūros ilgį ir kritinės svarbos jungčių senėjimą. Nors tai gali turėti įtakos pagrindinio tinklo visapusiškam veikimui iki 2030 m., Komisija neturi priemonių patikrinti, ar valstybės narės turi patikimą sistemą, užtikrinančią tinkamą jų tinklų priežiūrą.

XII

Remdamiesi šiomis išvadomis, rekomenduojame, kad Komisija:

• pirmenybę teiktų investicijoms į pagrindinį tinklą, užtikrindama, kad valstybės narės turėtų tinkamus planus nurodant tvarkaraštį ir biudžetą, kad iki 2030 m. būtų užbaigtas visas TEN-T pagrindinis tinklas, ypatingą dėmesį skiriant tarpvalstybinėms atkarpoms;
• pagerintų stebėjimo tvarką, kad būtų galima stebėti TEN-T pagrindinio tinklo plėtros pažangą ir imtis taisomųjų veiksmų nustatant tarpinius tikslus, sistemingą bei vienodą požiūrį ir sistemą, kuria būtų galima stebėti rezultatus;
• sustiprintų savo požiūrį į techninę priežiūrą, imdamasi tinkamų priemonių, kad valstybės narės galėtų geriau planuoti ilgalaikę techninę priežiūrą.

Įžanga

Kelių transportas ES

01

Tvarus ir efektyvus transportas yra svarbus sujungiant regionus ir šalis, rinkas ir žmones ir prisidedant prie ekonominio aktyvumo, vystymosi ir augimo. Sanglaudai ir konkurencingumui taip pat reikalingos sklandžios jungtys tarp visų ES valstybių narių. Šioje srityje svarbus vaidmuo tenka keliams, nes ES jais pergabenama didžiausia krovinių dalis. Remiantis Eurostato duomenimis, 2017 m. keliais pervežta 76,7 % viso ES vidaus transporto krovinių tonkilometriais. Keliai yra dar svarbesni keleivių eismui: 2017 m. keleiviniais automobiliais įveikta 83,3 % ES vidaus transporto keleivių kilometrų, o tolimojo susisiekimo autobusais, autobusais ir troleibusais – dar 8,8 %¹.

Transeuropinio transporto politika

02

Siekdami paskatinti ES transporto infrastruktūros plėtrą, 1996 m. Parlamentas ir Taryba paskelbė transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) plėtros gaires². Gairių tikslas – palengvinti kelių, oro, geležinkelių, vidaus vandenų ir jūrų transporto integravimą į TEN-T, prisidedant prie sklandaus vidaus rinkos veikimo bei ekonominės ir socialinės sanglaudos stiprinimo, užtikrinant tvarų žmonių ir krovinių judumą. Kad būtų pasiekti šie tikslai, gairėse nustatyti bendro intereso projektai.

03

2013 m. teisės aktų leidėjai priėmė TEN-T reglamentą³, kuriuo įvestos TEN-T „visuotinio“ ir „pagrindinio“ tinklų, kuriuos turi plėtoti valstybės narės, sąvokos, ir pereita nuo atskirais prioritetiniais projektais grindžiamo požiūrio prie požiūrio, kuris apima daugiarūšį visos ES tinklą, sujungiantį kelius, geležinkelius, vidaus vandenis, jūrų ir oro transportą. Visuotiniu tinklu, kuris turi būti baigtas iki 2050 m., siekiama užtikrinti visų ES regionų prieinamumą ir sujungiamumą. Pagrindinį tinklą, kuris turi būti baigtas iki 2030 m., sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra strategiškai itin svarbios siekiant TEN-T tikslų. Kad pagrindinio tinklo keliai būtų laikomi užbaigtais, jie turi atitikti automagistralės ar greitkelio standartą. TEN-T reglamente taip pat nustatyti du papildomi techniniai reikalavimai: saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių ir alternatyviųjų švarių degalų infrastruktūros, kaip iškastinio kuro šaltinių pakaitalo, buvimas. Visuotinio tinklo ilgis iš viso yra maždaug 136 700 km, iš kurių 49 700 km yra pagrindinis kelių tinklas.

04

Kad būtų užtikrinta koordinuota pagrindinio tinklo plėtra nepaisant nacionalinių sienų, yra devyni pagrindiniai daugiarūšio transporto koridoriai, apimantys svarbiausius eismo maršrutus visoje ES. Kalbant apie kelius, šie pagrindiniai koridoriai (kai kurie iš jų persidengia) sudaro maždaug du trečdalius pagrindinio kelių tinklo (apie 34 000 km) (žr. 1 paveikslą).

05

2019 m. pabaigoje Europos Komisija priėmė Europos žaliąjį kursą⁴ – programą iki 2050 m. pasiekti, kad nesusidarytų grynasis šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis. Siekiant prisidėti prie šio anglies dioksido poveikio neutralizavimo, Europos žaliuoju kursu siūloma 75 % vidaus krovinių, kurie šiuo metu vežami keliais, perkelti į geležinkelius ir vidaus vandenų kelius. Be planuojamo daugiarūšio transporto skatinimo, Komisija planuoja iš naujo apsvarstyti veiksmingo kelių apmokestinimo klausimą ir padidinti tvarių alternatyviųjų transporto degalų gamybą ir naudojimą.

Kelių tinklui skiriamas ES finansavimas

06

Siekiant padėti valstybėms narėms plėtoti savo TEN-T dalį, ES finansavimas teikiamas pagal kelias priemones. ES dotacijos keliams 2007–2020 m. laikotarpiu siekia maždaug 78 milijardus eurų ir yra naudojamos naujai tiesiamiems ir rekonstruojamiems ar modernizuojamiems keliams finansuoti. Didžioji paramos dalis yra iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir Sanglaudos fondo, tačiau jų prioritetai skiriasi: Sanglaudos fondas skirtas tik TEN-T (ir pagrindiniam, ir visuotiniam tinklui), o ERPF neteikia pirmenybės investicijoms į TEN-T. Mažesnės sumos taip pat teikiamos iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) (anksčiau – TEN-T programa), daugiausia siekiant finansuoti pagrindinį tinklą (žr. 1 lentelę). Keliams skirtas biudžetas tarp dviejų programavimo laikotarpių sumažėjo dėl perėjimo prie tvaresnių transporto rūšių. Audito metu biudžeto asignavimai pagal 2021–2027 m. daugiametę finansinę programą dar nebuvo patvirtinti.

Priemonė	2007–2013 m.	2014–2020 m.	Iš viso
ERPF ir Sanglaudos fondas	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	N. d.	524
EITP	N. d.	2 060	2 060
Iš viso	47 068	31 342	78 410

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos ir INEA duomenimis.

07

ES finansavimo priemonėms taikomos skirtingos valdymo procedūros:

1. ERPF ir Sanglaudos fondas įgyvendinami pagal pasidalijamojo valdymo principą. Komisija (Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas) derasi dėl valstybių narių pasiūlytų partnerystės susitarimų ir veiksmų programų (VP), juos tvirtina ir stebi jų įgyvendinimą, taip pat vertina sąlygas, kurias valstybės narės turi įvykdyti, kad gautų ES finansavimą (ex ante sąlyga). Nacionaliniu ar regioniniu lygmeniu vadovaujančioji institucija yra atsakinga už VP valdymą, kuris apima projektų atranką, stebėjimą ir projektų įgyvendinimo ataskaitų teikimą. ES įnašą į didelės apimties projektus (kurių visos tinkamos finansuoti išlaidos viršija 75 milijonus eurų) Komisija tvirtina atskirai.
2. EITP (taip pat anksčiau – TEN-T programą) Komisija įgyvendina pagal tiesioginio valdymo principą. Komisija skelbia kvietimus teikti pasiūlymus bendram ES finansavimui gauti ir juos vertina pasitelkdama Inovacijų ir tinklų programų vykdomąją įstaigą (INEA), prižiūrint Mobilumo ir transporto generaliniam direktoratui.

08

Be dotacijų, ES remia kelių tinklo plėtrą finansinėmis priemonėmis, pavyzdžiui, paskolomis ir garantijomis, kad būtų pritraukta privačių investicijų į transporto infrastruktūrą, pavyzdžiui, pasitelkiant EITP skolos priemonę ir Europos strateginių investicijų fondą. Kelių transporto projektams paskolas teikia ir Europos investicijų bankas.

Audito apimtis ir metodas

09

Šio audito metu vertinome pažangą, padarytą siekiant ES tikslo užbaigti visapusiškai veikiantį TEN-T pagrindinį kelių tinklą, ir Komisijos vaidmenį šioje srityje. Todėl tikrinome, ar:

1. ES padėjo baigti kurti TEN-T pagrindinį kelių tinklą ir pasiekti rezultatų tų, kurie keliauja šiuo tinklu, atžvilgiu;
2. TEN-T tinklas veikė, kaip planuota, o Komisija tinkamai stebėjo jo diegimo pažangą ir valstybių narių indėlį prižiūrint kelius.

10

Mes analizavome Komisijos vaidmenį ir atsakomybę padedant iki 2030 m. užbaigti pagrindinį kelių tinklą. Vertinome, ką Komisija darė strateginiu lygmeniu, kaip buvo paskirstytos ES lėšos ir kaip Komisija stebėjo pagrindinio tinklo įgyvendinimą. Atlikome interviu su Europos Komisija: Mobilumo ir transporto generaliniu direktoratu, Regioninės ir miestų politikos generaliniu direktoratu, INEA, Europos koordinatoriais ir Eurostatu. Analizavome bendrą ERPF ir Sanglaudos fondo lėšų panaudojimą 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. programavimo laikotarpiais, taip pat EITP asignavimus, tačiau neatlikome atskirų projektų audito.

11

Siekdami patvirtinti faktus, kuriuos nustatėme Komisijoje, taip pat apsilankėme keturiose valstybėse narėse: Bulgarijoje, Čekijoje, Ispanijoje ir Lenkijoje. Šiose valstybėse narėse kartu ERPF, Sanglaudos fondo ir EITP finansavimas, skirtas kelių projektams 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. laikotarpiais, sudaro apie 62 %; jas kerta šeši iš devynių pagrindinio tinklo koridorių (Baltijos jūros–Adrijos jūros, Šiaurės jūros–Baltijos jūros, Viduržemio jūros, Rytų–rytinės Viduržemio jūros dalies, Atlanto ir Reino–Dunojaus), kurie turi būti baigti iki 2030 m. Taip pat atlikome interviu su valstybių narių institucijomis (už transporto ir infrastruktūros investicijas atsakingomis ministerijomis, vadovaujančiosiomis institucijomis, kelių infrastruktūros valdytojais) ir kitomis suinteresuotosiomis šalimis (įvairiomis nacionalinėmis ir Europos asociacijomis).

12

Nusprendėme atlikti šį auditą, nes jis svarbus dėl daugelio priežasčių. Kelių tinklui tenka didžiausia vidaus eismo dalis. TEN-T pagrindinis tinklas turėtų būti baigtas iki 2030 m., o Komisija pradėjo TEN-T reglamento peržiūrą, kurią planuojama baigti ne vėliau kaip 2021 m. Be to, ES daug lėšų investavo į kelius: nuo 2007 m. – 78 milijardus eurų, o derybos dėl 2021–2027 m. programavimo laikotarpio tebevyksta. Pastaraisiais metais Audito Rūmai patikrino daugelį TEN-T aspektų, ypatingą dėmesį skirdami kitoms transporto rūšims⁵.

Pastabos

Plėtojant ES lėšomis finansuojamą TEN-T pagrindinį kelių tinklą ir vykdant Komisijos veiksmus daroma pažanga – pasiekiama rezultatų tų, kurie keliauja šiuo tinklu, atžvilgiu

13

Apžvelgėme pažangą, padarytą plėtojant TEN-T pagrindinį tinklą valstybėse narėse. Tikrinome, ar ES finansavimu ir Komisijos dalyvavimu strateginiu lygmeniu prisidėta prie šios pažangos. Galiausiai surinkome informaciją apie iki šiol pasiektus rezultatus, atsižvelgiant į automagistrale nuvažiuotų kilometrų skaičių ir trumpesnę kelionės trukmę įvairiose pagrindinio tinklo atkarpose.

Kuriant TEN-T kelių tinklą daroma pažanga, tačiau Vidurio ir Rytų Europos valstybės narės vis dar atsilieka

14

Remiantis Eurostato duomenimis, bendras ES automagistralių (įskaitant TEN-T) kilometrų skaičius 2007–2017 m. padidėjo maždaug 3 100 km. Devynių pagrindinio tinklo koridorių kelių tinklo plėtra yra gana pažengusi į priekį – užbaigimo rodiklis svyruoja nuo 70 iki beveik 100 % (žr. 2 lentelę).

Koridorius	Bendras ilgis (km)	Užbaigimo padėtis
Baltijos jūra–Adrijos jūra	3 600	84,0 %
Šiaurės jūra–Baltijos jūra	4 092	70,0 %
Viduržemio jūra	5 500	98,0 %
Rytai–rytinė Viduržemio jūros dalis	5 400	88,2 %
Atlanto vandenynas	4 535	99,8 %
Reinas–Dunojus	4 488	78,0 %
Reinas–Alpių regionas	1 721	Iš esmės atitinka standartus
Skandinavija–Viduržemio jūra	6 300	99,0 %
Šiaurės jūra–Viduržemio jūra	4 538	Atitinka reikalavimus, išskyrus kai kurias „paskutinės mylios“ jungtis

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis naujausiais koridorių darbo planais.

15

Komisijos apibendrinti duomenys apie visą pagrindinį tinklą nėra labai išsamūs (žr. 48 dalį). Tačiau šie duomenys rodo didelius skirtumus valstybėse narėse, ypač tarp Vakarų ir Vidurio bei Rytų Europos valstybių narių. Atskirų valstybių narių užbaigimo rodikliai nuo 2016 m. (naujausi apibendrinti duomenys) svyruoja nuo 7 % (Lietuva) ir 34 % (Estija) iki maždaug 100 % (pavyzdžiui, Ispanija, Jungtinė Karalystė), o pagrindinio tinklo užbaigimo rodiklis ES lygmeniu yra 77 % (žr. 2 paveikslą). Mes gavome naujesnius aplankytų valstybių narių duomenis: audito metu užbaigimo rodiklis Bulgarijoje buvo 46 %, Čekijoje – apie 78 %, o Lenkijoje – apie 75 %.

16

Šis atotrūkis tarp pagrindinio tinklo plėtros lygio Vakarų ir Vidurio bei Rytų valstybėse narėse buvo patvirtintas 2017 m. Komisijos septintojoje ekonominės, socialinės ir teritorinės sanglaudos ataskaitoje, kurioje nurodyta, kad daugelis Vidurio ir Rytų Europos valstybių narių regionų dar nėra sujungti efektyviu kelių tinklu ir galės geriau patekti į rinkas tik užbaigus TEN-T tinklą⁶.

17

Šis skirtumas taip pat buvo pabrėžtas 2016 m. Europos Parlamento⁷ atliktame tyrime, kuriame buvo lyginami TEN-T keliai, jungiantys 13 porų miestų ES 15⁸ valstybėse narėse ir Vidurio bei Rytų ES regionuose. Keturios poros ES 15 buvo: Barselona–Sevilija, Paryžius–Frankfurtas, Kelnas–Paryžius, Miunchenas–Verona; devynios poros Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse buvo: Zagrebas–Bratislava, Varšuva–Praha, Zagrebas–Liublinas, Bratislava–Sofija, Budapeštas–Sofija, Budapeštas–Bukareštas, Sofija–Konstanca, Varšuva–Ryga, Vilnius–Liublinas. Atlikus tyrimą padaryta išvada, kad jose labai skiriasi kelių greitis: Čekija, Slovakija ir kai kurios Lenkijos dalys yra gerokai arčiau ES 15 vidurkio, palyginti su Baltijos valstybėmis, Rumunija ir Bulgarija. ES 15 keturių porų vidutinis greitis buvo 100 km/h, o devynių porų iš Vidurio ir Rytų ES greitis buvo 80 km/h. Tai galėjo būti susiję su tuo, kad ES 15 kiekvieną miestų porą jungiantys keliai beveik visada (98 %) buvo automagistralės, o naujosiose valstybėse narėse ši procentinė dalis buvo gerokai mažesnė (53 %).

18

Kitas veiksnys susijęs su 2018 m. Pasaulio ekonomikos forumo atliktu tyrimu dėl suvokiamos kelių infrastruktūros kokybės, taikant skalę nuo 1 (labai prasta) iki 7 (labai gera). Dešimtyje pirmaujančių ES valstybių narių buvo devynios ES 15 valstybės narės (nuo 5,34 balo Liuksemburge iki 6,80 balo Nyderlanduose), o aštuonios prasčiausiai vertinamos šalys buvo Vidurio ir Rytų ES valstybės narės (nuo 2,96 balo Rumunijoje iki 4,14 balo Lenkijoje)⁹.

Nuo 2007 m. prie TEN-T plėtros labai prisidėta ES finansavimu

19

Kaip nurodyta 14 dalyje, bendras ES automagistralių (įskaitant TEN-T) kilometrų skaičius 2007–2017 m. padidėjo maždaug 3 100 km. Prie to labai prisidėjo ES finansavimas. 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. programavimo laikotarpiais bendra ES dotacijų vertė kelių projektams, įgyvendinamiems TEN-T tinkle ir už jo ribų, buvo apie 78 milijardai eurų. Didžioji šios paramos dalis – ERPF ir Sanglaudos fondo lėšos, skirtos projektams, susijusiems su naujai tiesiamais arba rekonstruojamais ir (arba) modernizuojamais keliais (žr. 1 lentelę). I ir II prieduose apibendrinti ESI fondų asignavimai investicijoms į kelius pagal valstybes nares ir projektų rūšis 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. programavimo laikotarpiais. Dabartiniu laikotarpiu ERPF ir (arba) Sanglaudos fondo paramą kelių projektams skyrė 21 valstybė narė. Vien Lenkijai skiriama beveik 50 % šių asignavimų.

20

Iš keliams skirtų 78 milijardų eurų, 39,1 milijardo eurų ESI fondų parama nuo 2007 m. buvo konkrečiai skirta TEN-T keliams:

1. 2007–2013 m. laikotarpiu 21,3 milijardo eurų buvo panaudota 2 400 km naujų TEN-T kelių, daugiausia automagistralių, tiesimui remti, daugiausia ES 12, kur tuo laikotarpiu beveik visos naujos automagistralės buvo nutiestos pasinaudojant ES parama. Tai ypač pasakytina apie Lenkiją ir Rumuniją, kurios atitinkamai nutiesė 1 056 km (bendras automagistralių ilgis padidėjo 124 %) ir 314 km (129 % padidėjimas), o ES bendras finansavimas sudarė 85 %¹⁰. Be naujai nutiestų TEN-T kelių, ERPF ir Sanglaudos fondo lėšomis taip pat buvo remiamas 28 600 km kelių rekonstravimas, tačiau tuo metu nebuvo daroma jokio skirtumo tarp TEN-T kelių ir TEN-T nepriklausančių kelių;
2. 2014–2020 m. laikotarpiu 17,8 milijardo eurų buvo skirta maždaug 2 000 km naujai nutiestų TEN-T kelių ir 770 km rekonstruotų TEN-T kelių (įskaitant automagistrales). Pagrindinis ESI fondų paramos TEN-T keliams šaltinis yra Sanglaudos fondas (žr. 3 lentelę).

	ERPF	Sanglaudos fondas	Iš viso
Nauji	327	1 681	2 007
Rekonstruoti	127	643	770

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis¹¹.

21

Tačiau tuo metu, kai buvo atliekamas auditas, iš ESI fondų bendrai finansuotų TEN-T kelių projektų užbaigimo lygis 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu vis dar buvo žemas. Iš planuotų 2 007 km naujų TEN-T kelių iki šiol nutiesta 390 km. Iš 770 km rekonstruoti planuotų kelių rekonstruota 387 km¹².

22

Trijose mūsų aplankytose valstybėse narėse (Bulgarijoje, Čekijoje ir Lenkijoje), kuriose pagrindinis tinklas dar nebaigtas, ESI fondų lėšomis prisidėta prie pažangos 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu (žr. 1 langelį).

23

Be ESI fondų finansavimo, prie TEN-T pagrindinio tinklo plėtros taip pat prisidėjo EITP, kuria gali naudotis visos valstybės narės ir kurią tiesiogiai valdo Komisija. Dotacijos kelių projektams sudaro apie 10 % EITP transporto paketo arba apie 2,1 milijardo eurų. Iš visos sumos apie 864 milijonai eurų susiję su konkrečiomis investicijomis į kelių infrastruktūrą, 599 milijonai eurų – su alternatyviųjų degalų infrastruktūra ir apie 31 milijonas eurų – su saugiomis ir apsaugotomis stovėjimo aikštelėmis. Likusi dalis daugiausia panaudojama intelektinėms transporto sistemoms ir kitoms telematikos priemonėms.

24

Iš 864 milijonų eurų sumos, numatytos investicijoms į kelių infrastruktūrą, apie 97 % skiriama pagrindiniam tinklui ir apie 80 % (apie 662 milijonai eurų) – kelių atkarpoms, kurios kerta sieną arba veda į pasienį. Tokių pavyzdžių nustatėme keturiose mūsų aplankytose valstybėse narėse, kuriose EITP lėšomis bendrai finansuojami penki projektai (žr. 2 langelį).

Komisija atliko svarbų vaidmenį strateginiu lygmeniu

25

2013 m. ES priimtas TEN-T reglamentas, pagrįstas Komisijos pasiūlymu, buvo vienas iš pagrindinių strateginių pokyčių skatinant visų ES regionų pasiekiamumą ir sujungiamumą, visų pirma įvedant visuotinio ir pagrindinio tinklų koncepcijas ir nustatant skirtingus jų įgyvendinimo terminus. Šis požiūris padėjo pagal svarbą suskirstyti svarbiausių eismo maršrutų užbaigimą, nes pagrindinis tinklas, įskaitant devynis pagrindinius koridorius, turi būti baigtas iki 2030 m.

26

Siekdami palengvinti koordinuotą koridorių įgyvendinimą, devyni Komisijos paskirti Europos koordinatoriai (kiekvienas iš jų prižiūri vieno koridoriaus įgyvendinimą) paskelbė koridorių darbo planus¹³ ir stebėjo jų vykdymą. Darbo planai buvo reguliariai atnaujinami, prie jų pridedamas orientacinis planuojamų projektų sąrašas, kuriame nurodytos numatomos išlaidos, planuojama užbaigimo data ir transporto rūšis. Nors darbo planai nėra teisiškai privalomi, dėl jų susitarė visos atitinkamame koridoriuje esančios valstybės narės.

27

Be TEN-T reglamentu nustatyto pagrindo, Komisija strateginiu lygmeniu dalyvauja ESI fondų paramą gaunančiose valstybėse narėse (21 iš 28 valstybių narių) (žr. 07 dalį). Keturiose aplankytose valstybėse narėse 2014–2020 m. programavimo laikotarpio partnerystės susitarimų ir veiksmų programų derybų ir tvirtinimo proceso metu Komisija pateikė svarbių pastabų, kad valstybės narės rengdamos planus pirmenybę teiktų TEN-T. Pavyzdžiui:

1. Dėl Bulgarijos Komisija pažymėjo, kad iš partnerystės susitarimo projekto analizės nematyti, kad kitu programavimo laikotarpiu ES investicijos į transportą būtų pakankamai sutelktos ir joms būtų teikiama pirmenybė, ir kad partnerystės susitarime taip pat turi būti nurodyta, kad pagrindinė prioritetinė investicija yra automagistralės tarp Sofijos ir Graikijos sienos pagrindiniame tinkle užbaigimas. Tuomet 2015 m. spalio mėn. patvirtintame partnerystės susitarime ir atitinkamoje 2014–2020 m. transporto veiksmų programoje šios automagistralės užbaigimas buvo nustatytas kaip pagrindinis prioritetas.
2. Vykstant deryboms dėl partnerystės susitarimo su nacionalinėmis institucijomis, dėl Lenkijos Komisija nurodė, kad partnerystės susitarimo projekte leidžiami visų rūšių antrinio sujungiamumo keliai nenustatant jokių prioritetų, įskaitant sujungiamumą kaimo vietovėse, o tai neatitinka Komisijos pozicijos. Todėl Komisija padarė išvadą, kad vietos keliai paprastai gali būti finansuojami iš ERPF tik tuo atveju, jei jie „užtikrina tiesioginį sujungiamumą su TEN-T“ arba „tiesiogiai prisijungia prie pagrindinio ir visuotinio tinklo“.
3. Komisija paprašė Čekijos sustiprinti nacionalinės transporto strategijos ir partnerystės susitarimo sąsają, įtraukiant aiškią nuorodą dėl pagrindinio tinklo koridorių užbaigimo.

Trumpesnis kelionės laikas ir daugiau kilometrų automagistralėje

28

Audito metu Komisijoje ir keturiose aplankytose valstybėse narėse gauti duomenys parodė, kad 2012–2019 m. kelionės laikas iš esmės pagerėjo. Išanalizavome keturis maršrutus: Madridas–Varšuva, Talinas–Viena, Bukareštas–Paryžius ir Burgasas–Berlynas. Šie maršrutai kerta visas keturias aplankytas valstybes nares ir apima dideles pagrindinio tinklo dalis pietų–šiaurės ir vakarų–rytų ašyse (žr. 3 paveikslą).

29

Nustatėme, kad padidėjo automagistralėmis nuvažiuotų kilometrų skaičius, todėl sutaupoma laiko ir gerinamas kelionių saugumas ir kokybė. Didžiausias padidėjimas nustatytas maršrute Talinas–Viena, kuriame automagistralės kilometrų skaičius padidėjo 190 % – nuo 200 km 2012 m. iki 580 km 2019 m., sutaupant 8 % laiko (žr. 4 lentelę).

	Visas kelionės laikas 2019 m. (km)	Automa-gistralės ilgio pokytis (km)	Automa-gistralės ilgio pokytis	Visas laikas 2019 m. (min.)	Sutaupytas laikas (min.)	Sutaupytas laikas
Bukareštas–Paryžius	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgasas–Berlynas	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Madridas–Varšuva*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Talinas–Viena	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Kadangi pagrindinis kriterijus buvo greičiausias maršrutas, 2012 ir 2019 m. maršrutai buvo skirtingi.

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Eurostato skaičiavimais.

30

Iš mūsų surinktos informacijos lankantis keturiose valstybėse narėse taip pat matyti, kad pagrindiniam kelių tinklui priklausančių atkarpų užbaigimas padėjo sutrumpinti kelionės laiką. Pavyzdžiui:

1. Bulgarijoje bendras automagistralių tinklas beveik padvigubėjo nuo 418 km 2007 m. iki 757 km 2018 m. daugiausia dėl ES paramos. 2007–2013 m. laikotarpiu taikant 85 % ES bendro finansavimo normą finansuotas 264 km pagrindinio tinklo automagistralių, įskaitant dvi automagistrales (viena jungia Sofiją su Burgasu, o kita siekia sieną su Turkija), tiesimas. Anot Bulgarijos institucijų, nutiesus pirmąją automagistralę, kelionės laikas tarp Sofijos ir Burgaso sutrumpėjo maždaug 90 minučių, kadangi vidutinis greitis padidėjo nuo 68 iki 105 km/h. Nutiesus kitą automagistralę, kelionė nuo Sofijos iki Turkijos sienos taip pat sutrumpėjo maždaug 90 minučių.
2. Ispanijoje užbaigus penkias trūkstamas pagrindinio kelių tinklo atkarpas, institucijos pranešė, kad šiose atkarpose pagerėjo paslaugų lygis (padidėjo pajėgumai), padidėjo vidutinis greitis (sutrumpėjo kelionės laikas) ir kelių eismo saugumas. 2004–2017 m. šiose atkarpose sutaupyta 15–38 % laiko.
3. Lenkijoje rodikliai rodo, kad sujungiamumas apskritai gerėja: vidutinė kelionės tarp 18 didžiųjų miestų trukmė sumažėjo nuo 4,3 val. 2013 m. iki 4,1 val. 2018 m.

Vis dėlto yra tam tikrų pagrindinių veiksnių, dėl kurių TEN-T pagrindinis kelių tinklas negali visapusiškai veikti

31

Peržiūrėjome, ar yra pagrindinių veiksnių, dėl kurių TEN-T pagrindinis kelių tinklas negali visapusiškai veikti. Kad ES pagrindinis tinklas veiktų visu pajėgumu, jis turi būti užbaigtas pagal kelių klasės ir techninius reikalavimus ir gerai prižiūrimas. Jo finansavimas turėtų būti prioritetas, o Komisija turėtų atlikti pagrindinį koordinavimo vaidmenį, kad būtų išvengta galimų kliūčių, ir stebėti diegiant tinklą daromą pažangą. Tuo tikslu įvertinome, ar netrūko tam tikrų infrastruktūros dalių ir ar 2014–2020 m. ES finansavimas buvo skirtas atsižvelgiant į TEN-T politikos tikslus, visų pirma siekiant užbaigti pagrindinį tinklą. Taip pat peržiūrėjome, ar Komisijos vykdomas stebėjimas leido jai stebėti pažangą ir pateikti patikimas prognozes dėl tinklo užbaigimo iki 2030 m., o prireikus imtis taisomųjų veiksmų. Taip pat peržiūrėjome, ar valstybių narių techninės priežiūros biudžetai leido užtikrinti ilgalaikį pagrindinio kelių tinklo veikimą.

2014–2020 m. didžioji ESI fondų lėšų dalis buvo skirta ne TEN-T pagrindiniam kelių tinklui

32

2013 m. TEN-T reglamente nustatyta pagrindinio tinklo TEN-T tinkle koncepcija, pagal kurią pirmenybė teikiama eismo požiūriu svarbiausių maršrutų užbaigimui. Nustatėme, kad 2014–2020 m. laikotarpiu, nors riboti EITP asignavimai keliams beveik išimtinai buvo skirti pagrindiniam tinklui (žr. 23 dalį), didžioji dalis kelių projektams skirto ESI fondų finansavimo, t. y. 65,7 %, buvo skirta ne TEN-T pagrindiniam kelių tinklui (žr. 5 lentelę). Tačiau tuo metu, kai vyko derybos dėl 2014–2020 m. asignavimų, pagrindinio kelių tinklo užbaigimo rodiklis daugelyje Vidurio ir Rytų Europos valstybių narių neviršijo 55 %. III priede nurodyta ESI fondų kelių finansavimo dalis, skirta pagrindiniam ir visuotiniam tinklams kiekvienoje valstybėje narėje 2014–2020 m. laikotarpiu, ir jų užbaigimo padėtis 2013 m.

Kelių tinklai	Asignavimai (visų keliams skirtų asignavimų dalis)	Asignavimai (milijardais eurų)
Pagrindinis tinklas	34 %	10,1
Visuotinis tinklas	27 %	7,7
TEN-T nepriklausantys keliai	39 %	11,5

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis.

33

Tai buvo matyti Čekijoje, kuri pagrindiniam tinklui skyrė tik 15 % asignavimų, o didžioji jos ESI fondų paramos dalis buvo skirta ne TEN-T. Taip pat nustatėme teigiamų pavyzdžių Kroatijoje ir Bulgarijoje, kurios atitinkamai skyrė 83 % ir 78 % savo paramos investicijoms į pagrindinį tinklą (žr. 6 lentelę). Išsami informacija pateikta III priede.

Valstybė narė	Pagrindiniam tinklui skirti asignavimai	Visuotiniam tinklui skirti asignavimai	Asignavimai TEN-T nepriklausan-tiems keliams	Pagrindinio kelių tinklo užbaigimas 2013 m.
Bulgarija	78 %	0 %	22 %	45 %
Kroatija	83 %	0 %	17 %	60 %
Čekija	15 %	22 %	63 %	55 %
Lenkija	32 %	32 %	36 %	33 %

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis.

34

ERPF ir Sanglaudos fondas taip pat aiškiai skiriasi tuo, kaip jie naudojami kelių projektams finansuoti (žr. 06 dalį). Nors Sanglaudos fondo asignavimai keliams buvo skirti tik TEN-T (57 % pagrindiniam tinklui ir 43 % visuotiniam tinklui), ERPF lėšomis daugiausia buvo remiami su TEN-T nesusiję kelių projektai. ERPF asignavimai pagrindinio kelių tinklo projektams sudarė 11 % visų keliams skirtų asignavimų (žr. 7 lentelę).

	Pagrindinis tinklas	Visuotinis tinklas	Ne TEN-T
Sanglaudos fondas	57 % (8,4 mlrd. eurų)	43 % (6,3 milijardo eurų)	0 %
ERPF	11 % (1,7 milijardo eurų)	10 % (1,4 milijardo eurų)	79 % (11,4 milijardo eurų)

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis.

35

Galiausiai pagal TEN-T reglamentą reikalaujama, kad pagrindinį kelių tinklą sudarytų automagistralės arba greitkeliai, paliekant valstybėms narėms galimybę rinktis. Atsižvelgiant į tai, svarbu pakartoti tai, ką Audito Rūmai nurodė ankstesnėse specialiosiose ataskaitose¹⁴. Kadangi automagistralių tiesimo sąnaudos yra daug didesnės nei greitkelių (greitkelių tiesimas gali būti vidutiniškai 43 % pigesnis nei automagistralių), sprendimas dėl kelių klasės turi būti grindžiamas patikima kiekvieno projekto sąnaudų ir naudos analize, o ne sisteminiu sprendimu, priimtu dėl visų kelių tinklo valstybėje narėje. Nustatėme, kad aplankytose valstybėse narėse šiuo klausimu laikomasi skirtingų požiūrių: Čekija ir Ispanija nusprendė tiesti tik automagistrales, o Lenkija ir Bulgarija – abiejų rūšių kelius (žr. 8 lentelę).

Valstybė narė	Automagistralė	Greitkelis	Pagrindinio kelių tinklo visas ilgis
Bulgarija	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
Čekija	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)	1 023 km
Lenkija	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Ispanija	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5 940 km

*Pastaba: orientacinė vertė, nes audito metu nebuvo priimti galutiniai sprendimai dėl kai kurių pagrindinio tinklo atkarpų.

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis nacionalinių institucijų pateiktais duomenimis.

Kliūtys sklandžiam keliavimui pagrindiniame kelių tinkle

Neužbaigtos kai kurios tarpvalstybinės atkarpos

36

TEN-T reglamente¹⁵ „tarpvalstybinė atkarpa“ apibrėžiama kaip „atkarpa, kurioje užtikrinamas dviejų valstybių narių arba valstybės narės ir kaimyninės šalies sienos abiejose pusėse esančių artimiausių miestų transporto mazgų bendros svarbos projekto tęstinumas“. Pagal šią apibrėžtį tarpvalstybinė atkarpa apibūdinama kaip ilgesnis tinklo ruožas, o ne kaip keli kilometrai abiejose sienos pusėse.

37

Tarpvalstybinėms atkarpoms turi būti skiriamas ypatingas dėmesys, nes dėl tarpvalstybinės infrastruktūros spragų sumažėja numatomas visos ES tinklo poveikis. Atitinkamuose koridorių darbo planuose nustatytos kelios neužbaigtos tarpvalstybinės atkarpos, tiek atkarpos tarp valstybių narių (pavyzdžiui, tarp Lenkijos ir Slovakijos Baltijos jūros–Adrijos jūros koridoriuje), tiek atkarpos, kurios veda prie sienos su ES nepriklausančia šalimi (pavyzdžiui, Vengrijos M3 automagistralės išplėtimas iki Ukrainos sienos Viduržemio jūros koridoriuje).

38

Be to, pastebėjome, kad keturiose mūsų aplankytose valstybėse narėse trūksta kai kurių tarpvalstybinių atkarpų, o kai kuriais atvejais kyla ypatinga rizika, kad jos nebus užbaigtos iki 2030 m.:

1. Čekijoje keturios iš septynių tarpvalstybinių atkarpų jau užbaigtos, tačiau kitų trijų (su Lenkija, Slovakija ir Austrija) trūksta ir kyla rizika, kad jos nebus užbaigtos iki 2030 m. Šios atkarpos iš viso sudaro 154 km (iš 1 022 km viso pagrindinio tinklo). Dviejų projektų neplanuojama pradėti iki 2027 m. Atsižvelgiant į tai, kad vidutinis laikas, kurio reikia tik automagistralės tiesimo projektui parengti (įskaitant visus būtinus leidimus), yra 13 metų¹⁶, mažai tikėtina, kad šie projektai bus užbaigti iki 2030 m.
2. Bulgarijoje šiuo metu baigta tik viena iš šešių pagrindinio tinklo tarpvalstybinių atkarpų (su Turkija), o dar dvi tiesiamos (su Serbija ir Graikija). Iš likusių trijų viena yra bendra su ES nepriklausančia šalimi (Šiaurės Makedonija), o dvi – su Rumunija (žr. 3 langelį). Atkarpų su Rumunija projektai rengiami, tačiau audito metu nebuvo patvirtintas jų įgyvendinimo tvarkaraštis ir užtikrintas finansavimas. Tarpvalstybinei atkarpai su Šiaurės Makedonija neteikiama pirmenybė pagrindiniuose strateginiuose transporto dokumentuose. Todėl kyla rizika, kad jie nebus baigti iki 2030 m.

3 langelis

Dunojaus tiltas

Naudojantis ES finansavimu buvo pastatytas tiltas per Dunojaus upę tarp Bulgarijos ir Rumunijos Rytų–rytinės Viduržemio jūros dalies koridoriuje (Vidinas–Kalafatas). Nors jis eksploatuojamas nuo 2013 m., jis vis dar nėra prieinamas TEN-T reikalavimus atitinkančiais keliais abiejose sienos pusėse. Tokia padėtis trukdo sklandžiai keliauti šiuo koridoriumi. Šiuo metu keleiviniam automobiliui iš Sofijos į Bratislavą koridoriaus keliu nuvažiuoti užtrunka ilgiau nei per kitą šalį (Serbiją), net atsižvelgiant į laiką, praleistą vykdant išorės sienų kontrolę. Eurostato duomenimis, važiuojant šiuo maršrutu kelionės trukmė yra 25 % (171 minute) trumpesnė, nors abiem atvejais atstumas yra maždaug 1 000 km.

3. Lenkijoje padėtis yra geresnė, nes iš dešimties tarpvalstybinių atkarpų su kaimyninėmis šalimis šešios jau užbaigtos, o dar tris planuojama užbaigti iki 2023 m. (su Lietuva, Slovakija ir Čekija). Užbaigimo data nepatvirtinta tik atkarpoje su Baltarusijos siena.
4. Panašiai yra Ispanijoje – iš penkių tarpvalstybinių atkarpų keturios jau yra užbaigtos, o viena Atlanto vandenyno koridoriaus atkarpa su Portugalija tiesiama ir turėtų būti užbaigta 2020 m.

Sklandžiam keliavimui trukdo nepakankamai koordinuotas požiūris į apsaugotas stovėjimo aikšteles ir alternatyviųjų degalų infrastruktūrą

39

TEN-T reglamente¹⁷ reikalaujama „įrengti poilsio aikšteles automagistralėse maždaug kas 100 km […], siekiant komercinius kelių naudotojus aprūpinti tinkamu kiekiu stovėjimo vietų ir užtikrinti tinkamą saugos ir saugumo lygį“. Tačiau reglamente nepaaiškinama, kas yra saugi ir apsaugota stovėjimo aikštelė, ar pateikiamas pagrindas, pagal kurį būtų galima nustatyti, kiek stovėjimo vietų yra pakankama. Todėl iki šiol valstybės narės, klasifikuodamos stovėjimo aikšteles kaip saugias ir apsaugotas, taikė savo kriterijus.

40

2019 m. vasario mėn. Komisija, bendradarbiaudama su kelių sektoriaus suinteresuotosiomis šalimis, paskelbė „Saugių ir apsaugotų stovėjimo vietų sunkvežimiams tyrimą“ („Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks“)¹⁸. Tyrimas parodė, kad nėra išsamios duomenų bazės ir kad egzistuoja skirtingos klasifikavimo sistemos. Siekiant ištaisyti šią padėtį, tyrime pasiūlytas sunkvežimių stovėjimo aikštelių ES standartas. Pagal šį standartą daugiausia dėmesio skiriama saugumui (bronzos, sidabro, aukso ir platinos lygmenims) ir pagrindiniams paslaugų reikalavimams (dušams, elektros energijai, maistui ir t. t.), kurie turi būti pateikti, kad būtų gautas saugumo sertifikatas. Nors tyrime pateikiamos sektoriui naudingos gairės, standartas nėra teisiškai privalomas, o valstybės narės vis dar gali nustatyti savo saugių ir apsaugotų stovėjimo aikštelių kriterijus.

41

Be to, atlikus tyrimą nustatyta, kad iš 300 000 TEN-T pagrindiniame tinkle esančių stovėjimo vietų tik 7 000 vietų (57 stovėjimo aikštelėse keliose šalyse) laikomos „saugiomis ir apsaugotomis“ (žr. 4 paveikslą). Taip pat nurodyta, kad iš esmės trūksta maždaug 100 000 stovėjimo vietų, dar neatsižvelgus į saugą ir saugumą. Nustatėme, kad tai patvirtina, pavyzdžiui, Rytų–rytinės Viduržemio jūros dalies koridoriaus darbo planai, kuriuose nurodoma, kad kai kuriose koridoriaus šalyse yra ilgų atstumų, tarp kurių nėra tinkamų stovėjimo aikštelių.

42

TEN-T reglamente taip pat nenustatyti aiškūs alternatyviųjų degalų infrastruktūros reikalavimai, tik reikalaujama, kad infrastruktūra būtų prieinama. Išsamesni minimalūs reikalavimai pateikti Direktyvoje 2014/94/ES¹⁹, kurioje nustatyta, kad alternatyviųjų degalų infrastruktūra turi būti plėtojama ir įgyvendinama pagal nacionalines politikos sistemas iki 2020 m. pabaigos arba 2025 m. pabaigos, atsižvelgiant į degalų rūšį. Tai turėtų apimti elektra varomų transporto priemonių įkrovimo punktus ir gamtinių dujų (suskystintų gamtinių dujų ir suslėgtų gamtinių dujų) ir vandenilio (neprivaloma) papildymo punktus. Kadangi valstybės narės, atsižvelgdamos į jų teritorijoje eksploatuojamų transporto priemonių skaičių, atskirai planuoja savo nacionalinius kiekvienos rūšies degalų tikslus, šiuo metu vienos rūšies degalų infrastruktūra vienoje šalyje TEN-T pagrindinio tinklo koridoriuje gali būti prieinama plačiai, o kitoje – ribotai, o tai turi įtakos sklandžioms tarptautinėms kelionėms.

43

Pavyzdžiui, net jei, pasak Komisijos, Šiaurės jūros–Baltijos jūros koridorius atitinka reikalavimus alternatyviųjų švarių degalų infrastruktūros atžvilgiu, ne visos degalų rūšys iš tikrųjų yra prieinamos visame koridoriuje. Iš aštuonių koridoriuje esančių valstybių narių viena nenustatė nacionalinių tikslų, o kitos trys dar nepastatė jokios suskystintų gamtinių dujų infrastruktūros. Be to, tai, kad nėra privaloma nustatyti vandenilio infrastruktūros tikslų, gali pabloginti padėtį. Trys iš aštuonių valstybių narių nenustatė jokių tikslų ir tik keturios plėtoja vandenilio degalines. Todėl suskystintomis gamtinėmis dujomis arba vandeniliu varomam sunkvežimiui sudėtinga keliauti iš vieno Šiaurės jūros–Baltijos jūros koridoriaus galo į kitą, nes visame koridoriuje nėra degalų papildymo infrastruktūros.

Komisijos taikomos stebėjimo sistemos trūkumai kenkia jos gebėjimui imtis taisomųjų veiksmų

Nėra tarpinių riboženklių, pagal kuriuos Komisija galėtų tinkamai stebėti pažangą ir imtis taisomųjų veiksmų

44

TEN-T reglamente nustatyti aiškūs visiško TEN-T įgyvendinimo tikslai ir terminai: pagrindinis tinklas turėtų būti užbaigtas iki 2030 m., o visuotinis tinklas – iki 2050 m. Tais atvejais, kai iš esmės vėluojama pradėti ar užbaigti su pagrindiniu tinklu susijusius darbus, pagal TEN-T reglamentą Komisijai suteikti įgaliojimai atitinkamos valstybės narės paprašyti pateikti paaiškinimą²⁰, siekiant pašalinti vėlavimo priežastį.

45

Tačiau reglamente nenustatyta tarpinių riboženklių (nei bendrų, nei pagal transporto rūšis), pagal kuriuos Komisija galėtų reguliariai stebėti šių dviejų tinklų diegimo pažangą. Todėl, kol nesibaigė kiekvieno iš jų užbaigimo terminai, Komisijai praktikoje yra sudėtinga prireikus imtis taisomųjų veiksmų. Komisija dar jokios valstybės narės nėra paprašiusi pateikti paaiškinimo, nors kai kuriose valstybėse narėse pažanga daroma labai lėtai ir esama rizikos, kad jos nespės laiku užbaigti savo pagrindinio tinklo.

46

Vadovaudamasi TEN-T reglamentu²¹, 2019 m. balandžio mėn. Komisija pradėjo pagrindinio tinklo diegimo peržiūrą surengdama viešas konsultacijas. Tai suteikia Komisijai galimybę imtis veiksmų šioje ataskaitoje nurodytiems trūkumams pašalinti.

Komisijos priemonės, skirtos pagrindinio kelių tinklo diegimo pažangai stebėti, nėra visiškai veiksmingos

47

Komisija įdiegė tam tikras priemones, kad galėti stebėti pagrindinio kelių tinklo diegimo pažangą ir jo atitiktį TEN-T reglamente nustatytiems techniniams reikalavimams. Šios TEN-T reglamente nustatytos priemonės yra:

1. TEN-T tinklo įgyvendinimo pažangos ataskaita, kurią Komisija skelbia kas dvejus metus ir teikia Europos Parlamentui ir Tarybai. Joje pranešama, kaip pagrindinis kelių tinklas atitinka ES masto automagistralės / greitkelio kriterijų ir kaip šiam tinklui diegti naudojama ES finansinė parama²². Pirmąją pažangos ataskaitą Komisija paskelbė 2017 m. birželio mėn.²³, o kitą tikisi paskelbti iki 2020 m. vidurio;
2. Transeuropinio transporto tinklo sąveikioji geografinės ir techninės informacijos sistema, vadinama TENtec, į kurią valstybės narės turėtų kasmet perduoti duomenis²⁴ ir kuri yra pažangos ataskaitos ir kitų politikos dokumentų pagrindas;
3. kiekvienam iš devynių koridorių²⁵ rengiami koridorių darbo planai, kuriuos pateikia kiekvienas Europos koordinatorius, kartu su preliminariu planuojamų projektų sąrašu, kuriame nurodoma išlaidų sąmata ir planuojama pabaigos data.

48

Tačiau pastebėjome, kad šios priemonės nėra visiškai veiksmingos. Ne visomis iš jų pranešama apie visą pagrindinį tinklą: nors koridorių darbo planai yra gana išsamūs įgyvendinimo požiūriu, jie apima apie 68 % pagrindinio tinklo. Be to, duomenys nėra savalaikiai. Jų patikimumui įtakos turi tai, kad nėra vienodo požiūrio ir jokių rezultatų rodiklių.

49

Komisijos sistemoje užregistruota informacija neatnaujinta. Naujausi turimi duomenys pateikti 2016 m., nors valstybės narės turėtų juos perduoti į TENtec kasmet. Tačiau perdavimo procedūra nėra aiški, nes nėra nustatyta jokio termino, iki kurio valstybės narės turėtų išsiųsti nustatyto laikotarpio duomenis, o Komisija – tuos duomenis apdoroti ir paskelbti sistemoje.

50

Be to, pastebėjome, kad nesant vienodo požiūrio daromas neigiamas poveikis duomenų, kuriuos Komisija skelbia ir naudoja savo pažangos ataskaitoms ir kitiems politikos dokumentams pagrįsti, patikimumui²⁶:

1. nėra vienodos metodikos, pagal kurią kelio atkarpos būtų apibrėžiamos kaip „užbaigtos“ ar „modernizuotinos“. Valstybės narės šiuos terminus vartoja nevienodai, o tai kenkia su užbaigimo rodikliu susijusių duomenų patikimumui ir palyginamumui. Viena valstybė narė kai kurias kelių klasės požiūriu užbaigtas atkarpas gali laikyti modernizuotinomis ateityje, o kita valstybė narė gali pranešti apie 100 % įgyvendinimą (žr. 4 langelį);
2. koridorių darbo planų turinys nėra pakankamai standartizuotas, kad būtų užtikrintas duomenų palyginamumas, visų pirma kiek tai susiję su alternatyviųjų degalų prieinamumu ir saugiomis ir apsaugotomis stovėjimo aikštelėmis, nes kai kurios valstybės narės nurodo įgyvendinimą procentais, kitos – konkrečiais skaičiais arba nepateikia jokios informacijos.

51

Dėl pirmiau išvardytų trūkumų Komisija negali tinkamai stebėti faktinės pagrindinio kelių tinklo diegimo pažangos. Todėl Komisijai sunku pateikti patikimas prognozes dėl tikėtino jo užbaigimo iki 2030 m. ir prireikus imtis taisomųjų veiksmų, remiantis TEN-T reglamentu (žr. 44 dalį).

52

Be to, apie valstybių narių, skiriančių finansavimą keliams iš ESI fondų, pažangą, padarytą įgyvendinant su transportu susijusias veiksmų programas, Komisija reguliariai informuojama teikiant metines įgyvendinimo ataskaitas, rengiant stebėjimo komitetų posėdžius ir lankantis vietoje. Veiksmų programose numatyta keletas išdirbių ir rezultatų rodiklių, susijusių su bendrai finansuojamomis kelių atkarpomis.

53

Kalbant apie rodiklius, nustatėme, kad Komisijos stebėjimo priemonėse daugiausia dėmesio skiriama išdirbių rodikliams, tačiau nepateikiama jokios informacijos apie jau užbaigtose tinklo atkarpose pasiektus rezultatus. Pavyzdžiui, nei pažangos ataskaitoje, nei kuriame nors iš devynių koridorių darbo planų nėra jokios informacijos apie sutaupytą laiką arba didesnį vidutinį greitį, nors kai kurie duomenys jau yra prieinami Komisijos lygmeniu (žr. 28 dalį).

54

ES finansavimo požiūriu keliams taip pat nėra nustatyta bendrų rezultatų rodiklių. Valstybės narės nustatė savo rezultatų rodiklius konkretiems kelių projektams, pavyzdžiui, kelių apkrovimą (Bulgarijoje), linijinio greičio ekvivalentą (Čekijoje) ir kelių transporto prieinamumo sintetinį rodiklį (Lenkijoje). Tačiau jie nėra tarpusavyje palyginami ir negali būti sumuojami nei visos ES, nei koridoriaus lygmeniu.

55

Komisija pasiūlė bendrų išdirbio ir rezultatų rodiklių rinkinį ESI fondų paramai 2021–2027 m. programavimo laikotarpiu, įskaitant konkrečiai dėl kelių (pavyzdžiui, „naujai pastatytų, rekonstruotų ar atnaujintų kelių naudotojai“ ir „dėl pagerintos kelių infrastruktūros sutaupytas laikas“), o tai yra žingsnis pirmyn siekiant pagerinti Komisijos vykdomą rezultatų stebėjimą ES lygmeniu. Tačiau jie susiję su keliais apskritai, o ne konkrečiai su TEN-T keliais. Rengiant šią ataskaitą, šis teisės aktas dar nebuvo patvirtintas²⁸.

Dėl nepakankamos valstybių narių vykdomos techninės priežiūros kyla rizika pagrindinio kelių tinklo būklei vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu

Nors techninė priežiūra iš esmės priklauso valstybių narių kompetencijai, ji taip pat reglamentuojama ES teisės aktais

56

Techninės priežiūros tikslas – turtą išsaugoti, o ne atnaujinti²⁹. Už kelių, įskaitant pagrindinio tinklo, techninės priežiūros finansavimą ir valdymą atsakingos valstybės narės. Nors ES finansavimas negali būti naudojamas techninei priežiūrai (jis skirtas tik keliams rekonstruoti arba modernizuoti), šis klausimas taip pat įtrauktas į ES teisės aktus, kaip paaiškinta toliau.

57

TEN-T reglamentas apima techninę priežiūrą šiame kontekste: „Transeuropinis transporto tinklas planuojamas, plėtojamas ir eksploatuojamas tausiai naudojant išteklius ir šiuo tikslu: plėtojama ir tobulinama esama transporto infrastruktūra ir atliekama jos techninė priežiūra […]“ ir „[…] atliekama tinkama tų kelių techninė priežiūra.“³⁰

58

Pagal ESI fondų finansavimo procedūros ex ante sąlygas, Komisija privalo įvertinti techninės priežiūros klausimą kartu su valstybėmis narėmis, kurios naudojasi ESI fondų lėšomis. Pagal atitinkamas ex ante sąlygas, išsamūs transporto planai arba programos, kurie turi būti pateikti Komisijai, turi apimti būtinas priemones, kuriomis, be kita ko, būtų gerinama arba išlaikoma infrastruktūros kokybė atsižvelgiant į saugą, saugumą, veiksmingumą ir atsparumą klimato ir (arba) nelaimių poveikiui, taip pat paslaugų kokybę ir eismo srautų nenutrūkstamumą. Atsižvelgdama į tai, Komisija ėmėsi intervencinių priemonių keturiose mūsų aplankytose valstybėse narėse, pavyzdžiui, ji paprašė Lenkijos daugiau dėmesio skirti techninei priežiūrai (dėl to Lenkijos transporto plane buvo pateikta nuoroda į konkrečius teisės aktus dėl sausumos transporto infrastruktūros) ir pareikalavo, kad Bulgarijos partnerystės susitarime būtų nurodytas kelių infrastruktūros veiksmingos techninės priežiūros poreikis ir finansinių išteklių kaupimas taikant mokesčių sistemą.

59

Pirmiau nurodyta procedūra taikoma tik toms valstybėms narėms, kurios keliams finansuoti naudojasi ESI fondais, tačiau Komisija neturi priemonės techninės priežiūros klausimui kitose valstybėse narėse spręsti. Kita vertus, kol naujos magistralės tiesiamos sanglaudos valstybėse narėse, įskaitant į šio audito apimtį patenkančią Lenkiją, Čekiją ar Bulgariją, kitose valstybėse narėse jau reikalinga arba netrukus gali būti reikalinga ankstesniais dešimtmečiais nutiesto kelių tinklo, kuriam taip pat naudotos ES lėšos, svarbi konstrukcinė priežiūra. Šis klausimas susijęs ne tik su keliais, bet ir su kitais struktūriniais elementais, pavyzdžiui, tiltais ar tuneliais.

60

Techninės priežiūros klausimas taip pat įtrauktas į peržiūrėtą Kelių infrastruktūros saugumo valdymo direktyvą, kuri įsigaliojo 2019 m. pabaigoje³¹. Direktyvoje transeuropinis kelių tinklas apibrėžtas pateikiant nuorodą į TEN-T reglamentą. Joje reikalaujama, kad valstybės narės atliktų „viso tinklo kelių saugumo vertinimus“ ir nustatytų tam tikrus orientacinius tokių vertinimų elementus, be kita ko, susijusius su eksploatacinėmis charakteristikomis ir technine priežiūra. Pirmas vertinimas turi būti atliktas ne vėliau kaip 2024 m., o vėliau vertinimai turi būti atliekami ne rečiau kaip kas penkerius metus. Komisija galėtų naudotis šia informacija rinkdama informaciją apie visapusišką pagrindinio tinklo veikimą.

61

2021–2027 m. programavimo laikotarpiu pagal vieną iš reikiamų sąlygų, susijusių su „išsamiu tinkamo lygio transporto planavimu“, valstybėms narėms, kurios keliams finansuoti naudojasi ESI fondais, turėtų būti privaloma teikti informaciją apie turimus biudžeto ir finansinius išteklius planuojamoms investicijoms finansuoti ir esamos bei planuojamos infrastruktūros eksploatavimo ir techninės priežiūros išlaidoms padengti. Jei ši sąlyga bus priimta ir tinkamai įgyvendinta, tai bus žingsnis pirmyn, nes šios valstybės narės turėtų ją taikyti visą programavimo laikotarpį; priešingu atveju su konkrečiu tikslu susijusios išlaidos negalėtų būti įtrauktos į jų mokėjimo prašymus.

Techninei priežiūrai skirti nacionaliniai biudžetai nuolat mažėja, o ne kinta, atsižvelgiant į didėjantį infrastruktūros ilgį ir kritinės svarbos jungčių senėjimą

62

Komisijos nuomone, techninė priežiūra turi būti tinkamai suplanuota, remiantis turto valdymo principais, siekiant užtikrinti išlaidų veiksmingumą ir optimizuoti tikėtiną infrastruktūros eksploatavimo trukmę³².

63

ES valstybių narių išlaidos kelių priežiūrai absoliučia verte mažėjo. EBPO duomenimis, 2007–2017 m. ES vidurkis sumažėjo beveik perpus. Komisija atkreipė į tai dėmesį neseniai paskelbtoje ataskaitoje dėl dabartinių transporto tendencijų ir problemų ES: „ES kelių infrastruktūra blogėja dėl per mažos kelių techninės priežiūros. Techninei priežiūrai skirti biudžetai dažnai buvo labai mažinami ir nekito pagal didėjantį infrastruktūros ilgį ir kritinės svarbos jungčių senėjimą. Dėl to daugelyje ES šalių kelių būklė pablogėjo, padidėjo nelaimingų atsitikimų, spūsčių ir didesnio triukšmo rizika ir sumažėjo visuomenei teikiama nauda.“³³

64

Trijose iš keturių mūsų aplankytų valstybių narių pastebėjome, kad 2007–2017 m. gerokai sumažėjo techninei priežiūrai skiriamas finansavimas (žr. 9 lentelę). Lenkijoje biudžetas sumažėjo dviem trečdaliais, o Bulgarijoje – daugiau nei perpus. Ispanijoje 2008–2017 m. jis sumažėjo 50 %, atsižvelgiant į tai, kad pastaraisiais metais buvo panaudota apie 300 milijonų eurų iš priežiūros biudžeto, kad būtų galima mokėti automagistralių, kurių naudotojams netaikoma tiesioginė rinkliava, koncesininkams. Biudžetas padidėjo tik Čekijoje, nors tuo pat metu buvo pradėta eksploatuoti daugiau kilometrų kelių.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgarija	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Čekija	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Lenkija	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Ispanija*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Pastaba. *Ispanijos duomenys susiję tik su valstybinių kelių tinklo priežiūros biudžetu.

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis EBPO duomenimis (apie Bulgariją, Čekiją ir Lenkiją) ir nacionaliniais Ispanijos duomenimis.

65

Tai atsispindi infrastruktūros kokybėje. Iš keturių mūsų aplankytų valstybių narių audito metu gautų duomenų matyti, kad tik Ispanijoje tinklo būklė laikoma iš esmės gera, nors dėl neseniai nustatytų biudžeto apribojimų vėluojama atlikti tam tikras techninės priežiūros užduotis. Lenkijoje reikia remontuoti beveik 40 % tinklo kelių, iš jų 14 % – skubiai. Bulgarijoje 32 % kelių būklė yra bloga, o 27 % – vidutinė. Čekija nurodė, kad yra rimtų problemų dėl dviejų pagrindinių automagistralių. Tačiau nė viena iš keturių aplankytų valstybių narių dar neturėjo ilgalaikės turto valdymo strategijos ir tik Lenkija šiuo metu pradeda įgyvendinti tokį projektą. Šiuo metu techninės priežiūros biudžetą atsakingos institucijos paprastai sudaro kasmet, remdamosi dvejų ar trejų metų sąmatomis, kuriose daugiausia dėmesio skiriama būtiniausioms atkarpoms ar struktūriniams elementams.

66

Nors tai gali turėti įtakos visapusiškam pagrindinio tinklo veikimui iki 2030 m., šiuo metu Komisija neturi tinkamos informacijos nei apie pagrindinį tinklą, nei apie devynis pagrindinius koridorius. Valstybės narės oficialiai neprivalo pranešti apie savo techninės priežiūros planavimo sistemą. Todėl nėra jokios išsamios pagrindinio tinklo infrastruktūros bendros būklės analizės.

Išvados ir rekomendacijos

67

Apskritai darome išvadą, kad plėtojant pagrindinį kelių tinklą daroma pažanga ir pasiekiami rezultatai tų, kurie keliauja šiuo tinklu, atžvilgiu. Prie šių rezultatų teigiamai prisidėjo ES finansavimas ir Komisijos veiksmai. Tačiau dėl kai kurių svarbių veiksnių TEN-T pagrindinis tinklas negali visapusiškai veikti.

68

Daroma pažanga baigiant kurti TEN-T pagrindinį kelių tinklą. Tačiau dauguma Vidurio ir Rytų Europos valstybių narių vis dar atsilieka. 2007–2017 m. ES nutiesta apie 3 100 km automagistralių (daugiausia TEN-T kelių). Nuo 2007 m. prie to prisidėjo didelis ES finansavimas – TEN-T tinklui buvo skirta daugiau nei 40 milijardų eurų. Taip 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu nutiesta apie 2 400 km naujų TEN-T kelių ir dar 2 000 km numatoma nutiesti pasinaudojant 2014–2020 m. programavimo laikotarpio ES parama. Tai padėjo pasiekti teigiamų rezultatų tiems, kurie keliauja tinklu, pavyzdžiui, sutrumpėjo kelionės laikas ir daugiau kilometrų nuvažiuota automagistrale (žr. 14–24 ir 28–30 dalis).

69

Komisija atliko svarbų vaidmenį strateginiu lygmeniu: remiantis jos pasiūlymu, buvo pradėti kurti pagrindinis ir visuotinis tinklai, taip pat devyni pagrindinio tinklo koridoriai. Be to, EITP finansavimas buvo sutelktas į pagrindinį tinklą, įskaitant tarpvalstybines atkarpas. Dėl ESI fondų finansavimo, Komisija ėmėsi veiksmų valstybių narių lygmeniu taikydama ex ante sąlygų procedūrą ir derėdamasi dėl partnerystės susitarimų ir veiksmų programų, kad valstybės narės pirmenybę teiktų TEN-T tinklui (žr. 25–27 dalis).

70

Vis dėlto, kalbant apie investicijų sutelkimą konkrečiai į pagrindinį tinklą, šiais veiksmais ne visada pasiektas tokio paties lygio prioritetų nustatymas. Iš 2014–2020 m. numatytų ESI fondų valstybės narės 66 % lėšų skyrė ne TEN-T pagrindiniam kelių tinklui, nepaisant to, kad valstybėse narėse, gaunančiose daugiausia ESI fondų paramos keliams, pagrindinio tinklo užbaigimo lygis buvo žemas tuo metu, kai dėl asignavimų buvo deramasi ES lygmeniu (žr. 32–35 dalis).

71

Nustatėme, kas dar trukdo sklandžiai važiuoti TEN-T pagrindiniu kelių tinklu: kai kurios tarpvalstybinės atkarpos yra neužbaigtos, o požiūris į apsaugotas stovėjimo aikšteles ir alternatyviųjų degalų infrastruktūrą nebuvo pakankamai koordinuojamas (žr. 36–43 dalis).

1 rekomendacija. Teikti pirmenybę investicijoms į pagrindinį kelių tinklą

Komisija turėtų:

1. užtikrinti, kad valstybėse narėse būtų tinkamai planuojamas viso TEN-T pagrindinio tinklo užbaigimas iki 2030 m., nurodant tvarkaraštį ir biudžeto galimybes. Ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas tarpvalstybinėms atkarpoms, visų pirma valstybėse narėse, kurios nedaro pažangos šiose srityse;

Terminas: 2021 m. TEN-T reglamento peržiūra

2. imtis atitinkamų veiksmų, kad valstybės narės keliams numatytas Sanglaudos fondo ir ERPF lėšas visų pirma skirtų investicijoms į pagrindinį tinklą, siekiant jį užbaigti iki 2030 m., ypač tose valstybėse narėse, kuriose iki šiol padaryta nedidelė pažanga.

Terminas: kai bus tvirtinami 2021–2027 m. programavimo laikotarpio partnerystės susitarimai bei veiksmų programos

72

Komisijos vykdomo stebėjimo trūkumai kenkia jos gebėjimui prireikus laiku imtis taisomųjų veiksmų. Komisijos vykdomas stebėjimas ne visada apima visą pagrindinį tinklą ir jam trūksta tarpinių tikslų, kad Komisija galėtų įvertinti per tam tikrą laiką padarytą pagrindinio tinklo diegimo pažangą ir pateikti patikimas prognozes dėl tikėtino jo užbaigimo iki 2030 m. Be to, duomenys nėra savalaikiai. Jų patikimumui įtakos turi tai, kad nėra vienodo požiūrio ir rezultatų rodiklių (žr. 44–55 dalis).

2 rekomendacija. Pagerinti stebėjimo tvarką

Komisija turėtų pagerinti stebėjimo tvarką, kad būtų galima stebėti TEN-T pagrindinio tinklo plėtros pažangą ir imtis TEN-T reglamente numatytų taisomųjų veiksmų. Stebėjimo sistema turėtų apimti visą pagrindinį tinklą ir į ją turėtų būti įtraukti šie elementai:

1. tarpiniai tikslai valstybių narių padarytai pažangai įvertinti;
2. sistemingas ir vienodas požiūris su nustatytais terminais, iki kada valstybės narės turi pateikti duomenis apie pagrindinio tinklo užbaigimą, o Komisija – juos apdoroti ir paskelbti; sistema turėtų būti sukurta taip, kad būtų galima stebėti rezultatus, pavyzdžiui, sutaupytą laiką, vidutinį greitį ir pajėgumus, siekiant padėti įvertinti ES pagrindinio tinklo poveikį.

Terminas: 2021 m. TEN-T reglamento peržiūra

73

Dėl nepakankamos valstybių narių vykdomos techninės priežiūros iškyla rizika pagrindinio kelių tinklo būklei vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu. Nacionaliniai priežiūros biudžetai nuolat mažėja, o ne kinta, atsižvelgiant į didėjantį infrastruktūros ilgį ir kritinės svarbos jungčių senėjimą. Nors tai gali turėti įtakos pagrindinio tinklo visapusiškam veikimui iki 2030 m., Komisija neturi priemonių patikrinti, ar valstybės narės turi patikimą sistemą, užtikrinančią tinkamą jų tinklų priežiūrą (žr. 56–66 dalis).

3 rekomendacija. Griežtinti požiūrį į techninę priežiūrą

Siekdama užtikrinti, kad pagrindinis kelių tinklas vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu veiktų visu pajėgumu, Komisija, peržiūrėdama TEN-T reglamentą, turėtų imtis tinkamų priemonių, kad pagerintų valstybių narių ilgalaikės priežiūros planavimą, atsižvelgiant į informaciją apie finansinius išteklius, reikalingus esamos ir planuojamos infrastruktūros ilgalaikės priežiūros išlaidoms padengti.

Terminas: 2021 m. TEN-T reglamento peržiūra

Šią ataskaitą priėmė Audito Rūmų narės Ilianos Ivanovos vadovaujama II kolegija 2020 m. kovo 11 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.

Priedai

I priedas. ERPF ir Sanglaudos fondo galutiniai asignavimai kelių projektams 2007–2013 m. (milijonais eurų)

	Iš viso kelių	Automagistralės	TEN-T automagistralės	Nacionaliniai keliai	Regioniniai / vietos keliai
Belgija	40,3	0	0	0	40,3
Bulgarija	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Čekija	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Danija	0	0	0	0	0
Vokietija	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estija	318,6	0	273,2	45,4	0
Airija	64,0	42,1	0	21,9	0
Graikija	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Ispanija	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Prancūzija	201,2	162,1	0	0	39,1
Kroatija	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Italija	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Kipras	82,3	60,3	0	0	22,0
Latvija	639,3	323,6	315,7	0	0
Lietuva	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Liuksemburgas	0	0	0	0	0
Vengrija	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Мalta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Nyderlandai	24,5	0	0	0	24,5
Austrija	0	0	0	0	0
Lenkija	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugalija	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumunija	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Slovėnija	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovakija	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Suomija	28,6	0	0	18,0	10,6
Švedija	18,8	0	0	2,6	16,2
Jungtinė Karalystė	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Tarpvalstybinės atkarpos	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
ES	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Pastaba. Tarpvalstybinės atkarpos susijusios su Europos teritoriniu bendradarbiavimu.
Pastaba. Pilkai pažymėtos aplankytos valstybės narės.

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis. TEN-T finansavimas į šią lentelę neįtrauktas.

II priedas. ERPF ir Sanglaudos fondo galutiniai asignavimai kelių projektams 2014–2020 m. (milijonais eurų)

	Iš viso kelių	TEN-T pagrindinis tinklas (nauji keliai)	TEN-T visuotinis tinklas (nauji keliai)	TEN-T antrinės jungtys (nauji keliai)	Kiti nacionaliniai ir regioniniai keliai (nauji)	Vietos keliai (nauji)	TEN-T rekonstruoti keliai	Kiti rekonstruoti keliai
Belgija	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgarija	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Čekija	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Danija	0	0	0	0	0	0	0	0
Vokietija	0	0	0	0	0	0	0	0
Estija	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Airija	0	0	0	0	0	0	0	0
Graikija	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Ispanija	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Prancūzija	0	0	0	0	0	0	0	0
Kroatija	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Italija	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Kipras	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Latvija	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Lietuva	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Liuksemburgas	0	0	0	0	0	0	0	0
Vengrija	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Мalta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Nyderlandai	0	0	0	0	0	0	0	0
Austrija	0	0	0	0	0	0	0	0
Lenkija	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugalija	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumunija	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Slovėnija	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovakija	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Suomija	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Švedija	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Jungtinė Karalystė	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
ES	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Pastaba. Pilkai pažymėtos aplankytos valstybės narės.

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis. EITP finansavimas į šią lentelę neįtrauktas.

III priedas. Kelių tinklams skirtas ESI fondų finansavimas 2014–2020 m. laikotarpiu

Valstybė narė	Pagrindinis tinklas	Visuotinis tinklas	TEN-T tinklui nepriklausantys keliai	Pagrindinio kelių tinklo baigtumas 2013 m.
Belgija	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgarija	78 %	0 %	22 %	45 %
Čekija	15 %	22 %	63 %	55 %
Estija	50 %	50 %	0 %	34 %
Graikija	7 %	42 %	51 %	76 %
Ispanija	1 %	1 %	98 %	100 %
Kroatija	83 %	0 %	17 %	60 %
Italija	0 %	0 %	100 %	77 %
Kipras	50 %	50 %	0 %	73 %
Latvija	28 %	28 %	44 %	88 %
Lietuva	42 %	24 %	34 %	7 %
Vengrija	18 %	43 %	39 %	81 %
Мalta	50 %	50 %	0 %	53 %
Lenkija	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugalija	0 %	0 %	100 %	100 %
Rumunija	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovėnija	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovakija	58 %	11 %	31 %	39 %
Suomija	0 %	0 %	100 %	71 %
Švedija	0 %	0 %	100 %	71 %
Jungtinė Karalystė	47 %	46 %	7 %	100 %
ES	34 %	27 %	39 %	74 %

Pastaba. Pilkai pažymėtos aplankytos valstybės narės.

Šaltinis: Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis.

Santrumpos ir žodynėlis

EITP (Europos infrastruktūros tinklų priemonė): mechanizmas, pagal kurį nuo 2014 m. teikiama finansinė parama trims sektoriams: transporto, energetikos ir informacinių ir ryšių technologijų. Transporto srities prioritetai – įvairiarūšio transporto koridoriai ir švaresnis transportas.

ERPF (Europos regioninės plėtros fondas): ES fondas, kuriuo stiprinama ES ekonominė ir socialinė sanglauda, finansuojant investicijas regioniniams skirtumams mažinti.

ESIF (Europos struktūriniai ir investicijų fondai): penki pagrindiniai ES fondai, kuriais visoje ES bendrai remiama ekonominė plėtra. Juos kartu valdo Europos Komisija ir ES valstybės narės. Tai Europos regioninės plėtros fondas (ERPF), Europos socialinis fondas (ESF), Sanglaudos fondas (SF), Europos žemės ūkio fondas kaimo plėtrai (EŽŪFKP) ir Europos jūrų reikalų ir žuvininkystės fondas (EJRŽF).

Europos žaliasis kursas: tai nauja ES augimo strategija, kuria siekiama pertvarkyti ES į teisingą ir klestinčią visuomenę, pasižyminčią modernia, efektyviai išteklius naudojančia ir konkurencinga ekonomika, kurioje 2050 m. visai nebus grynojo išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio, o ekonomikos augimas bus atsietas nuo išteklių naudojimo.

Ex ante sąlygos (pakeistos reikiamomis sąlygomis 2021–2027 m. laikotarpiu): iš anksto apibrėžtais kriterijais pagrįstos Bendrųjų nuostatų reglamente nustatytos sąlygos, laikomos būtinomis, kad visų ESI fondų lėšos būtų naudojamas veiksmingai ir efektyviai. Rengdamos 2014–2020 m. programavimo laikotarpio ERPF ir Sanglaudos fondo veiksmų programas, valstybės narės turi įvertinti, ar šios sąlygos įvykdytos. Jeigu sąlygos neįvykdytos, turėjo būti parengti veiksmų planai, kuriais būtų užtikrinta, kad sąlygos būtų įvykdytos iki 2016 m. gruodžio 31 d.

INEA: 2014 m. sausio 1 d. Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga pradėjo operacijas šių ES programų: Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), programos „Horizontas 2020“ ir praėjusio laikotarpio programų (TEN-T ir programos „Marco Polo“ (2007–2013 m.)) – dalims įgyvendinti.

Partnerystės susitarimai: Europos Komisijos ir kiekvienos valstybės narės sudaryti susitarimai, susiję su 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu. Juose nustatyti nacionalinių institucijų planai, kaip panaudoti ESI fondų finansavimą, ir pateikti kiekvienos šalies strateginiai tikslai bei investavimo prioritetai, juos susiejant su strategijos „Europa 2020“ bendrais tikslais siekti pažangaus, tvaraus ir integracinio augimo.

Pasidalijamasis valdymas: ES biudžeto vykdymo metodas, kai Komisija, išlaikydama galutinę atsakomybę, biudžeto vykdymo užduotis perduoda valstybėms narėms.

Sanglaudos fondas: ES fondas, kurio paskirtis – mažinti ekonominius ir socialinius skirtumus Europos Sąjungoje, finansuojant investicijas į valstybes nares, kurių bendrosios nacionalinės pajamos vienam gyventojui sudaro mažiau nei 90 % ES vidurkio.

TEN-T (transeuropinis transporto tinklas): planuojamų kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto tinklų Europoje visuma. TEN-T infrastruktūros plėtra yra glaudžiai susijusi su ES transporto politikos įgyvendinimu ir tolesne pažanga.

Tiesioginis valdymas: ES biudžeto vykdymo metodas, pagal kurį biudžetą tiesiogiai vykdo Komisijos padaliniai.

Veiksmų programa (VP): pagrindinė ES finansuojamų sanglaudos projektų įgyvendinimo nustatytu laikotarpiu sistema, atspindinti prioritetus ir tikslus, nustatytus partnerystės susitarimuose tarp Komisijos ir atskirų valstybių narių. Pagal VP vykdomais projektais turi būti prisidedama siekiant tam tikrų ES lygmeniu nustatytų VP prioritetinės krypties tikslų. VP gali gauti finansavimą iš Europos regioninės plėtros fondo (ERPF), Sanglaudos fondo (SF) ir (arba) Europos socialinio fondo (ESF). VP rengia valstybė narė ir, prieš atliekant bet kokius mokėjimus iš ES biudžeto, ją turi patvirtinti Komisija. VP programavimo laikotarpiu gali būti keičiamos tik tuo atveju, jei dėl to susitaria abi šalys.

Audito grupė

Specialiosiose ataskaitose Audito Rūmai pateikia savo auditų, susijusių su ES politikomis ir programomis arba su konkrečių biudžeto sričių valdymo temomis, rezultatus. Audito Rūmai audito užduotis atrenka ir nustato taip, kad jos turėtų kuo didesnį poveikį, atsižvelgdami į neveiksmingumo ar neatitikties teisės aktams rizikas, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei viešąjį interesą.

Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų narės Ilianos Ivanovos vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už investicijų sanglaudai, augimui ir įtraukčiai išlaidų sritis. Auditui vadovavo Audito Rūmų narys Ladislav Balko, jam padėjo kabineto vadovas Branislav Urbanic ir kabineto atašė Zuzana Frankova; pagrindinis vadybininkas Pietro Puricella; užduoties vadovė Aleksandra Klis‑Lemieszonek; auditoriai Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova ir Valeria Rota. Lingvistinę pagalbą teikė Zuzanna Filipski ir Petra Karkosova.

Iš kairės į dešinę: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Galinės išnašos

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² 1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 1692/96/EB pateikiantis Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros (OL L 228, 1996 9 9, p. 1).

³ 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (OL L 348, 2013 12 20, p. 1).

⁴ 2019 m. gruodžio 11 d. COM(2019) 640 final.

⁵ Specialioji ataskaita Nr. 19/2018 „Europos greitųjų traukinių tinklas ne tikrovė, o tik neveiksminga samplaika“, Specialioji ataskaita Nr. 13/2017 „Bendra Europos geležinkelių eismo valdymo sistema – ar politinis sprendimas bus įgyvendintas?“, Specialioji ataskaita Nr. 23/2016 „Jūrų transportas Europos Sąjungoje: neramūs vandenys – daug neveiksmingų ir netvarių investicijų“, Specialioji ataskaita Nr. 08/2016 „Krovininis geležinkelių transportas Europos Sąjungoje: vis dar netinkamame kelyje“.

⁶ Europos Komisija, „Mano regionas, mano Europa, mūsų ateitis“. Septintoji ekonominės, socialinės ir teritorinės sanglaudos ataskaita, 2017 m., p. 40.

⁷ Europos Parlamentas, „Research for TRAN Committee - Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States“. Išsami analizė, 2016 m.

⁸ ES valstybės narės iki 2004 m. stojimo.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ 2007–2013 m. sanglaudos politikos programų ex post vertinimas, daugiausia dėmesio skiriant Europos regioninės plėtros fondui (ERPF) ir Sanglaudos fondui (SF), 1 DP: Apibendrinamoji ataskaita, 2016 m. rugpjūčio mėn.

¹¹ ESI fondų atvirų duomenų platforma: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² ESI fondų atvirų duomenų platforma: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ TEN-T reglamento 47 straipsnis.

¹⁴ Specialioji ataskaita Nr. 5/2013 „Ar ES sanglaudos politikos fondai tinkamai naudojami keliams?“, Specialioji ataskaita Nr. 9/2018 „ES viešojo ir privačiojo sektorių partnerystė turi daug trūkumų ir jos nauda ribota“.

¹⁵ TEN-T reglamento 3 straipsnio m punktas.

¹⁶ Audit Conclusion 17/05 Construction, Modernization and Overhaul of motorways, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ TEN-T reglamento 39 straipsnio 2 dalies c punktas.

¹⁸ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Galutinė ataskaita. Europos Komisija, 2019 m. vasario mėn.

¹⁹ 2014 m. spalio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2014/94/ES dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo (OL L 307, 2014 10 28, p. 1).

²⁰ TEN-T reglamento 56 straipsnis.

²¹ TEN-T reglamento 54 straipsnis.

²² TEN-T reglamento 49 straipsnio 3 dalis.

²³ Komisijos ataskaita Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui, 2014 ir 2015 m. TEN-T tinklo įgyvendinimo pažangos ataskaita, 2017 06 19, COM(2017) 327 final.

²⁴ TEN-T reglamento 49 straipsnio 1 dalis.

²⁵ TEN-T reglamento 47 straipsnis.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Europos regioninės plėtros fondo ir Sanglaudos fondo, COM/2018/372 final.

²⁹ Regioninės ir miestų politikos generalinis direktoratas, „Maintenance of road transport infrastructure“, diskusijoms skirtas dokumentas, 2013 04 24.

³⁰ 5 straipsnio 1 dalies a punktas ir 17 straipsnio 2 dalis. Taip pat žr. 10 straipsnio 1 dalies e punktą: „Plėtojant visuotinį tinklą, bendras prioritetas teikiamas priemonėms, kurių reikia siekiant […] gerinti arba išlaikyti infrastruktūros kokybę atsižvelgiant į saugą, saugumą, veiksmingumą, atsparumą klimato […] poveikiui.“

³¹ 2019 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2019/1936, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2008/96/EB dėl kelių infrastruktūros saugumo valdymo (OL L 305, 2019 11 26, p. 1).

³² Vidaus rinkos, pramonės, verslumo ir MVĮ generalinis direktoratas, „State of infrastructure maintenance“, diskusijoms skirtas dokumentas, Briuselis, 2019 03 19.

³³ Europos Komisija, „Transport in the European Union Current Trends and Issues“, 2019 m. kovo mėn., p. 13.

³⁴ Reglamento (EB) Nr. 561/2006 dėl tam tikrų su kelių transportu susijusių socialinių teisės aktų suderinimo ir iš dalies keičiančio Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 3821/85 ir (EB) Nr. 2135/98 bei panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 3820/85, peržiūra.

Tvarkaraštis

Įvykis	Data
Audito planavimo memorandumo (APM) priėmimas / Audito pradžia	2019 01 23
Ataskaitos projekto oficialus išsiuntimas Komisijai (ar kitam audituojamam subjektui)	2020 01 16
Galutinės ataskaitos priėmimas po prieštaravimų procedūros	2020 03 11
Visomis kalbomis gauti Komisijos (ar kito audituojamo subjekto) oficialūs atsakymai	2020 03 24

Kontaktas

EUROPOS AUDITO RŪMAI
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx
Interneto svetainė: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete. Ji prieinama per portalą Europa (http://europa.eu).

Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4499-2	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/44167	QJ-AB-20-009-LT-N
HTML	ISBN 978-92-847-4476-3	ISSN 1977-5725	doi:10.2865/790458	QJ-AB-20-009-LT-Q

AUTORIŲ TEISĖS

© Europos Sąjunga, 2020 m.

Europos Audito Rūmų (EAR) pakartotinio naudojimo politika įgyvendinama pagal Europos Audito Rūmų sprendimą Nr. 6–2019 dėl atvirųjų duomenų politikos ir pakartotinio dokumentų naudojimo.

Jeigu nenurodyta kitaip (pavyzdžiui, atskiruose pranešimuose dėl autorių teisių), ES priklausantis Audito Rūmų turinys yra licencijuojamas pagal Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licenciją. Tai reiškia, kad pakartotinis naudojimas yra leidžiamas, jeigu tai tinkamai pažymima ir nurodomi padaryti pakeitimai. Pakartotinai naudojantis subjektas negali iškreipti pirminės dokumentų prasmės ar minties. Audito Rūmai nėra atsakingi už bet kokius pakartotinio naudojimo padarinius.

Jūs privalote išsiaiškinti papildomas teises, jeigu tam tikrame turinyje vaizduojami privatūs asmenys, kurių tapatybę galima nustatyti, pavyzdžiui, Audito Rūmų darbuotojų nuotraukose, arba jame pateikti trečiųjų asmenų kūriniai. Kai gaunamas leidimas, juo panaikinamas pirmiau minėtas bendrasis leidimas ir jame aiškiai nurodomi naudojimo apribojimai.

Siekiant naudoti ar atgaminti turinį, kuris nepriklauso ES, gali reikėti prašyti leidimo tiesiogiai iš autorių teisių turėtojų.

Programinei įrangai ar dokumentams, kuriems taikomos pramoninės nuosavybės teisės, pavyzdžiui, patentams, prekių ženklams, registruotiems dizainams, logotipams ir pavadinimams, Audito Rūmų pakartotinio naudojimo politika netaikoma ir leidimai dėl jų jums nesuteikiami.

Europos Sąjungos institucijų europa.eu domeno svetainėse pateikiamos nuorodos į trečiųjų asmenų svetaines. Audito Rūmai jų nekontroliuoja, todėl raginame peržiūrėti jose pateiktas privatumo ir autorių teisių politikas.

Europos Audito Rūmų logotipo naudojimas

Europos Audito Rūmų logotipas negali būti naudojamas be išankstinio Europos Audito Rūmų sutikimo.

Kaip susisiekti su ES

Asmeniškai
Visoje Europos Sąjungoje yra šimtai Europe Direct informacijos centrų. Artimiausio centro adresą rasite svetainėje https://europa.eu/european-union/contact_lt

Telefonu arba el. paštu
Europe Direct tarnyba atsakys į jūsų klausimus apie Europos Sąjungą. Su šia tarnyba galite susisiekti:

• nemokamu numeriu: 00 800 6 7 8 9 10 11 (kai kurie operatoriai už šiuos skambučius gali imti mokestį),
• šiuo standartiniu numeriu: +32 22999696 arba
• elektroniniu paštu svetainėje https://europa.eu/european-union/contact_lt

Kaip rasti informacijos apie ES

Internetas
Informacijos apie Europos Sąjungą visomis oficialiosiomis ES kalbomis galima rasti svetainėje Europa (https://europa.eu/european-union/index_lt)

ES leidiniai
Nemokamų ir mokamų ES leidinių galite atsisiųsti arba užsisakyti https://op.europa.eu/lt/publications. Jeigu jums reikia daugiau nemokamų leidinių egzempliorių, kreipkitės į Europe Direct arba į vietos informacijos centrą (žr. https://europa.eu/european-union/contact_lt)

ES teisė ir susiję dokumentai
Norėdami susipažinti su ES teisine informacija, įskaitant visus ES teisės aktus nuo 1952 m. visomis oficialiosiomis kalbomis, apsilankykite svetainėje EUR-Lex (http://eur-lex.europa.eu)

ES atvirieji duomenys
ES atvirųjų duomenų portale (http://data.europa.eu/euodp/lt) galima susipažinti su ES duomenų rinkiniais. Duomenis galima nemokamai parsisiųsti ir pakartotinai naudoti tiek komerciniais, tiek nekomerciniais tikslais.