ELi maanteepõhivõrk: sõiduajad on lühenenud, kuid võrk ei toimi veel täielikult

Kokkuvõte

I

Säästev ja tõhus transport on oluline, sest see ühendab piirkondi ja riike, ja seeläbi ka turge ja inimesi. Nii aitab see kaasa majandustegevusele, arengule ja majanduskasvule. Selles on oluline roll maanteedel, kuna nende kaudu toimub suurem osa ELi reisijate- ja kaubaveost.

II

ELi transpordi arengu hoogustamiseks võeti 2013. aastal vastu üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) määrus, millega võeti kasutusele TEN-T üld- ja põhivõrkude mõisted. Üldvõrk on kavandatud valmima 2050. aastaks ja selle eesmärk on tagada kõikide ELi piirkondade juurdepääsetavus ja ühenduvus. Põhivõrgu valmimistähtajaks on määratud 2030. aasta ja võrk koosneb üldvõrgu neist osadest, mis on üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärkide saavutamiseks strateegiliselt kõige tähtsamad.

III

Selleks et aidata liikmesriikidel arendada oma osa üleeuroopalisest transpordivõrgust, eraldas EL ajavahemikul 2007–2020 maanteedele ligikaudu 78 miljardit eurot, millest ligikaudu 40 miljardit eurot oli suunatud TEN-T maanteedele. Suurem osa vahenditest pärineb Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF) ja Ühtekuuluvusfondist. Väiksemaid summasid eraldab ka Euroopa ühendamise rahastu.

IV

Kõnealuse auditiga hindasime me TEN-T täielikult toimiva maanteepõhivõrgu väljakujundamisel tehtud edusamme ja komisjoni rolli selle eesmärgi saavutamisel.

V

Otsustasime auditi läbi viia, sest see on asjakohane mitmel põhjusel: suurim osa sisemaaliiklusest toimub maanteedel, TEN-T põhivõrk peaks valmima 2030. aastaks, komisjon on alustanud TEN-T määruse läbivaatamist ja EL on investeerinud maanteedesse palju rahalisi vahendeid.

VI

TEN-T maanteepõhivõrgu arendamine edeneb. Enamik Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriike on siiski maha jäänud. EL on toetanud teedevõrgu arendamist alates 2007. aastast. Selle tulemusena ehitati programmitöö perioodil 2007–2013 ligikaudu 2400 km uusi TEN-T maanteid ja programmitöö perioodil 2014–2020 ehitatakse eeldatavasti veel 2000 km. See on toonud kaasa positiivseid tulemusi maanteedel liiklejate jaoks, näiteks on lühenenud sõiduajad ja suurenenud kiirteel läbitud kilomeetrite arv.

VII

Komisjonil on olnud oluline roll strateegia tasandil: tema ettepaneku alusel kavandati üld- ja põhivõrgud, sealhulgas üheksa põhivõrgukoridori. Lisaks sellele olid Euroopa ühendamise rahastu vahendid praegusel programmitöö perioodil suunatud põhivõrgule, sealhulgas piiriülestele lõikudele. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamise (ERF ja Ühtekuuluvusfond) kaudu on komisjon sekkunud liikmesriikide tasandil, nõudes enne ELi vahendite eraldamist teatud tingimuste täitmist. Lisaks on komisjon partnerluslepingute ja rakenduskavade üle läbirääkimisi pidades püüelnud selle poole, et liikmesriigid seaksid prioriteediks TEN-T võrgu.

VIII

Kui tegemist oli investeeringute suunamisega konkreetselt põhivõrku, ei olnud rõhuasetus mainitud meetmete puhul siiski alati ühesugune. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide perioodi 2014–2020 rahalistest vahenditest eraldasid liikmesriigid TEN-T põhivõrgule ainult 34 %, kuigi enamik peamiste toetusesaajate puhul oli põhivõrk neile määratavate eraldiste üle peetud läbirääkimiste ajal vaid vähesel määral välja ehitatud.

IX

Leidsime, et sujuvat reisimist TEN-T põhivõrgus takistas asjaolu, et mõned piiriülesed lõigud ei olnud valmis ning turvalisi parkimisalasid ja keskkonnasõbralike alternatiivkütuste taristut käsitlev lähenemisviis ei olnud piisavalt kooskõlastatud.

X

Lisaks leidsime, et komisjoni järelevalve on puudulik, mis vähendab komisjoni võimet võtta vajaduse korral õigeaegselt parandusmeetmeid. Komisjoni järelevalve ei hõlma alati kogu põhivõrku ning selles puuduvad vahe-eesmärgid, mis võimaldaksid edusamme täpselt hinnata ja teha usaldusväärseid prognoose selle kohta, kui tõenäoline on põhivõrgu valmimine 2030. aastaks. Lisaks ei esitata andmeid õigeaegselt, nende usaldusväärsust mõjutab ühtse lähenemisviisi puudumine. Puuduvad ka tulemusnäitajad.

XI

Liikmesriigid ei hoolda maanteid piisavalt ja see seab põhivõrgu seisukorra keskpikas ja pikas perspektiivis ohtu. Riiklikud hoolduseelarved vähenevad pidevalt, mitte ei muutu vastavalt taristu pikenemisele ja oluliste ühenduste vananemisele. Kuigi see võib mõjutada põhivõrgu täielikku toimimist 2030. aastaks, puuduvad komisjonil vahendid, mille abil kontrollida, kas liikmesriikidel on olemas kindel süsteem, mis tagab nende teedevõrkude nõuetekohase hoolduse.

XII

Eeltoodud tähelepanekutele tuginedes soovitame komisjonil

• seada esikohale investeeringud põhivõrku. Selleks, et kogu TEN-T põhivõrk valmiks 2030. aastaks, peab komisjon tagama, et liikmesriikidel on asjakohane kava, milles on märgitud ajakava ja eelarvevahendite olemasolu, kusjuures erilist tähelepanu tuleks pöörata piiriülestele lõikudele;
• tõhustada järelevalvekorda, et oleks võimalik jälgida TEN-T põhivõrgu arendamisel tehtud edusamme ja võtta parandusmeetmeid. Selleks tuleks võtta kasutusele vahe-eesmärgid, süstemaatiline ja ühtne lähenemisviis ning tulemuste jälgimist võimaldav süsteem;
• parandada teedehooldust, võttes asjakohaseid meetmeid, et tõhustada pikaajalise hoolduse kavandamist liikmesriikides.

Sissejuhatus

Maanteetransport ELis

01

Säästev ja tõhus transport on oluline, sest see ühendab piirkondi ja riike, ja seeläbi ka turge ja inimesi. Nii aitab see kaasa majandustegevusele, arengule ja majanduskasvule. Ühtekuuluvuse ja konkurentsivõime parandamine eeldab samuti sujuvaid ühendusi kõigi ELi liikmesriikide vahel. Selles on oluline roll maanteedel, kuna neid mööda toimub suurim osa ELi transpordist: Eurostati andmetel veeti 2017. aastal ELis maanteedel 76,7 % kogu sisemaisest kaubaveost (tonnkilomeetrites). Veelgi olulisemad on maanteed reisijateliikluse jaoks: 83,3 % ELi-sisesest reisijateveost (reisijakilomeetrites) toimus 2017. aastal sõiduautodega ning pikamaabusside, busside ja trollibusside osakaal oli 8,8 %¹.

Üleeuroopaline transpordipoliitika

02

ELi transporditaristu arengu hoogustamiseks avaldasid Euroopa Parlament ja nõukogu 1996. aastal suunised üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) arendamiseks². Suuniste eesmärk oli hõlbustada maantee-, lennu-, raudtee-, sisevee- ja meretranspordi integreerimist üleeuroopalisse transpordivõrku, mis aitaks kaasa siseturu sujuvale toimimisele ning tugevdaks majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust, tagades inimeste ja kauba jätkusuutliku liikuvuse. Nende eesmärkide saavutamiseks määratleti suunistes ühist huvi pakkuvad projektid.

03

2013. aastal võtsid seadusandjad vastu TEN-T määruse³, millega võeti kasutusele TEN-T üld- ja põhivõrkude mõisted. Võrkude väljatöötamine oli liikmesriikide ülesanne. Määrusega muudeti lähenemisviisi, nii et individuaalsete prioriteetsete projektide asemel püüti luua kogu ELi hõlmav mitmeliigiline võrgustik, mis ühendab maanteed, raudteed, siseveeteed, mere- ja õhuteed. Üldvõrk on kavandatud valmima 2050. aastaks ja selle eesmärk on tagada kõikide ELi piirkondade juurdepääsetavus ja ühenduvus. Põhivõrgu valmimistähtajaks on määratud 2030. aasta ja võrk koosneb üldvõrgu neist osadest, mis on üleeuroopalise transpordivõrgu eesmärkide saavutamiseks strateegiliselt kõige tähtsamad. Põhivõrk loetakse valminuks, kui selle maanteed vastavad kiirtee või kiirmagistraali standarditele. TEN-T määruses on sätestatud ka kaks täiendavat tehnilist nõuet: ohutute ja turvaliste parkimisalade ja keskkonnasõbraliku alternatiivkütuse taristu kättesaadavus fossiilsete naftaallikate asemel. Üldvõrgu kogupikkus on ligikaudu 136 700 km, millest 49 700 km moodustab maanteepõhivõrk.

04

Selleks et tagada põhivõrgu kooskõlastatud arendamine sõltumata riigipiiridest, on loodud üheksa mitmeliigilist põhikoridori, mis hõlmavad kõige olulisemaid liiklusmarsruute kogu ELis. Need põhikoridorid (millest mõned kattuvad) moodustavad ligikaudu kaks kolmandikku maanteede põhivõrgust (umbes 34 000 km) (vt pilt 1).

05

2019. aasta lõpus võttis Euroopa Komisjon vastu Euroopa rohelise kokkuleppe⁴ – programmi, mille eesmärk on viia kasvuhoonegaaside netoheide 2050. aastaks nulli. CO₂-neutraalsuse saavutamiseks tehakse Euroopa rohelises kokkuleppes ettepanek suunata 75 % maanteedel veetavast sisemaakaubaveo mahust raudteedele ja siseveeteedele. Lisaks mitmeliigilise transpordi kavandatavale hoogustamisele kavatseb komisjon uuesti kaaluda tõhusa teemaksu süsteemi kehtestamise küsimust ning suurendada säästvate alternatiivsete transpordikütuste tootmist ja kasutuselevõttu.

ELi-poolne maanteevõrgu rahastamine

06

Selleks et aidata liikmesriikidel arendada oma üleeuroopalise transpordivõrgu osa, on ELi rahalised vahendid kättesaadavad mitme vahendi kaudu. ELi toetus teedele ajavahemikul 2007–2020 ulatub ligikaudu 78 miljardi euroni ning seda kasutatakse uute, rekonstrueeritud või uuendatud teede rahastamiseks. Suurem osa vahenditest tuleb Euroopa Regionaalarengu Fondist (ERF) ja Ühtekuuluvusfondist, kuid nende fookus on erinev: Ühtekuuluvusfond suunab vahendid üksnes TEN-T võrku (nii põhi- kui ka üldvõrk), aga ERFi jaoks ei ole TEN-T võrku investeerimine prioriteediks. Väiksemad summad on kättesaadavad ka Euroopa ühendamise rahastust (CEF) (varem TEN-T programm) ja on peamiselt mõeldud põhivõrgu rahastamiseks (vt tabel 1). Maanteedele eraldatud vahendid on kahe programmitöö perioodi vahel vähenenud, põhjuseks üleminek säästvamatele transpordiliikidele. Auditi ajal ei olnud perioodi 2021–2027 mitmeaastase finantsraamistiku eelarveeraldisi veel vastu võetud.

Rahastamisvahend	2007–2013	2014–2020	Kokku
ERF ja Ühtekuuluvusfond	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	Ei kohaldata	524
CEF	Ei kohaldata	2060	2060
Kokku	47 068	31 342	78 410

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni ja INEA andmete põhjal.

07

ELi rahastamisvahendeid hallatakse erinevalt:

1. ERFi ja Ühtekuuluvusfondi rakendatakse koostöös liikmesriikidega. Komisjon (regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat) peab läbirääkimisi liikmesriikide esitatud partnerluslepingute ja rakenduskavade üle, kiidab need heaks ja jälgib nende rakendamist. Lisaks hindab komisjon tingimusi, mida liikmesriigid peavad täitma ELi rahastamise saamiseks (eeltingimused). Riiklikul või piirkondlikul tasandil vastutab rakenduskavade haldamise eest korraldusasutus. See hõlmab projektide valimist, järelevalvet ja aruandlust projektide rakendamise kohta. Suurprojektide puhul (mille rahastamiskõlblikud kogukulud ületavad 75 miljonit eurot) kiidab komisjon ELi toetuse eraldi heaks.
2. Euroopa ühendamise rahastut (endist TEN-T programmi) haldab komisjon otse. Komisjon korraldab ELi kaasrahastamise taotlemiseks projektikonkursid ning hindab neid Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusameti (INEA) toetusel liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi järelevalve all.

08

Lisaks toetustele toetab EL maanteevõrgu arendamist selliste rahastamisvahendite kaudu nagu laenud ja tagatised (näiteks Euroopa ühendamise rahastu võlainstrument ja Euroopa Strateegiliste Investeeringute Fond), et kaasata transporditaristusse erainvesteeringuid. Lisaks annab maanteetranspordi projektidele laene Euroopa Investeerimispank.

Auditi ulatus ja lähenemisviis

09

Käesolevas auditis hindasime edusamme, mida on tehtud ELi eesmärgi saavutamisel, milleks on täielikult toimiv TEN-T maanteepõhivõrk, ning komisjoni rolli selles. Selleks uurisime, kas

1. EL aitas välja kujundada TEN-T maanteepõhivõrku ja saavutada tulemusi võrgus liiklejate jaoks;
2. TEN-T võrk toimis kavakohaselt ning komisjon tegi piisavalt järelevalvet võrgu valmimisel tehtud edusammude ja liikmesriikide panuse üle teede hooldamisel.

10

Analüüsisime komisjoni rolli ja kohustusi teede põhivõrgu 2030. aastaks valmimise toetamisel. Hindasime komisjoni tegevust strateegilisel tasandil, ELi rahaliste vahendite jaotust ja seda, kuidas komisjon on teinud järelevalvet põhivõrgu rakendamise üle. Küsitlesime ka Euroopa Komisjoni üksuseid: liikuvuse ja transpordi peadirektoraati, regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraati, INEAt, Euroopa koordinaatoreid ja Eurostati. Analüüsisime ERFi ja Ühtekuuluvusfondi vahendite koondkasutust programmitöö perioodidel 2007–2013 ja 2014–2020 ning Euroopa ühendamise rahastu eraldisi, st me ei auditeerinud üksikuid projekte.

11

Komisjonis tehtud järelduste kinnitamiseks külastasime ka nelja liikmesriiki: Bulgaaria, Tšehhi Vabariik, Hispaania ja Poola. Need liikmesriigid kokku moodustavad ligikaudu 62 % Euroopa Regionaalarengu Fondi, Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa ühendamise rahastu koguvahenditest, mis on aastateks 2007–2013 ja 2014–2020 eraldatud maanteeprojektidele. Lisaks läbivad neid liikmesriike kuus üheksast põhivõrgukoridorist (Läänemere-Aadria mere, Põhjamere-Läänemere, Vahemere, Oriendi-Vahemere idaosa, Atlandi ookeani ja Reini-Doonau piirkond), mis tuleb lõpule viia 2030. aastaks. Samuti küsitlesime liikmesriikide ametiasutusi (transpordi- ja taristuinvesteeringute eest vastutavad ministeeriumid, korraldusasutused, maanteede taristuettevõtjad) ja teisi sidusrühmi (erinevad riiklikud ja Euroopa ühendused).

12

Otsustasime auditi läbi viia, sest see on asjakohane mitmel põhjusel. Suurim osa sisemaisest liiklusest toimub maanteedel. TEN-T põhivõrk peaks valmima 2030. aastaks ja komisjon on alustanud TEN-T määruse läbivaatamist, mis on plaanis lõpetada hiljemalt 2021. aastaks. Lisaks on EL investeerinud maanteedesse palju rahalisi vahendeid: 78 miljardit eurot alates 2007. aastast, ning käimas on läbirääkimised programmitöö perioodi 2021–2027 üle. Viimastel aastatel on kontrollikoda uurinud paljusid TEN-T aspekte, pöörates erilist tähelepanu muudele kui maanteetranspordi liikidele⁵.

Tähelepanekud

TEN-T maanteepõhivõrgu arendamisel, mida toetab ELi rahastamine ja komisjoni tegevus, on tehtud edusamme, saavutades seeläbi tulemusi võrgus liiklejate jaoks

13

Analüüsisime TEN-T põhivõrgu arendamisel tehtud edusamme liikmesriikides. Uurisime, kas ELi rahastamine ja komisjoni osalemine strateegia tasandil aitasid sellele edule kaasa. Kogusime ka teavet seni saavutatud tulemuste kohta: tegime kindlaks kiirteel läbitud kilomeetrite arvu ja selle, kui palju oli lühenenud sõiduaeg põhivõrgu eri lõikudel.

TEN-T maanteevõrk edeneb, kuid Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriigid on endiselt maha jäänud

14

Eurostati andmetel suurenes kiirteede (sh TEN-T) üldkilomeetrite arv ELis aastatel 2007–2017 ligikaudu 3100 km võrra. Maanteevõrgu arendamine on üheksas põhivõrgukoridoris üsna edukas ning valmimismäär on vahemikus 70 % kuni peaaegu 100 % (vt tabel 2).

Koridor	Kogupikkus (km)	Valmimise seis
Läänemeri – Aadria meri	3600	84,0 %
Põhjameri – Läänemeri	4092	70,0 %
Vahemeri	5500	98,0 %
Orient – Vahemere idapiirkond	5400	88,2 %
Atlandi ookean	4535	99,8 %
Rein – Doonau	4488	78,0 %
Rein – Alpid	1721	Vastab suures osas standarditele
Skandinaavia – Vahemeri	6300	99,0 %
Põhjameri – Vahemeri	4538	Standarditele vastav, välja arvatud mõned ühenduste lõpuosad

Allikas: Euroopa Kontrollikoda koridoride viimaste töökavade alusel.

15

Komisjoni kogutud põhivõrku käsitlevad andmed on teatud ulatuses puudulikud (vt punkt 48). Sellele vaatamata näitavad andmed märkimisväärseid erinevusi liikmesriikide vahel, eelkõige Lääne- ja Kesk-/Ida-Euroopa liikmesriikide puhul. Valmimismäär eri liikmesriikides 2016. aasta seisuga (viimased koondandmed) varieerub 7 %-st (Leedu) ja 34 %-st (Eesti) ligikaudu 100 %-ni (nt Hispaania, Ühendkuningriik). Põhivõrgu valmimismäär ELi tasandil on 77 % (vt pilt 2). Külastatud liikmesriikide kohta saime uuemad andmed: auditi tegemise ajal oli valmimismäär Bulgaarias 46 %, Tšehhi Vabariigis umbes 78 % ja Poolas ligikaudu 75 %.

16

Seda erinevust Lääne- ning Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide põhivõrgu väljaarendamise taseme vahel kinnitati 2017. aastal komisjoni seitsmendas aruandes majandusliku, sotsiaalse ja territoriaalse ühtekuuluvuse kohta, mis näitas, et paljud Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide piirkonnad ei ole veel ühendatud tõhusa maanteevõrguga ning nad saavad parema juurdepääsu turgudele alles pärast TEN-T võrgu valmimist⁶.

17

Seda erinevust rõhutati ka Euroopa Parlamendi 2016. aasta uuringus⁷, milles võrreldi TEN-T maanteid, mis ühendavad 13 paari linnu EL-15 alal⁸ ja ELi kesk-/idapiirkondades. EL-15 neli linnapaari olid Barcelona – Sevilla; Pariis – Frankfurt; Köln – Pariis ja München – Verona, ning Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide üheksa paari olid Zagreb – Bratislava; Varssavi – Praha; Zagreb – Lublin; Bratislava – Sofia; Budapest – Sofia; Budapest – Bukarest; Sofia – Constanta; Varssavi – Riia ja Vilnius – Lublin. Uuringus jõuti järeldusele, et maanteeliikluse kiirus on linnapaaride vahel väga erinev, kusjuures Tšehhi Vabariik, Slovakkia ja osa Poolast on EL-15 keskmisele palju lähemal kui Balti riigid, Rumeenia ja Bulgaaria. EL-15 nelja linnapaari vahelistel teedel oli keskmine kiirus 100 km/h, kuid ELi kesk-/idaosas asuva üheksa paari puhul oli see 80 km/h. See võib olla tingitud asjaolust, et EL-15 iga linnapaari ühendavad teed olid peaaegu alati kiirteed (98 % teedest), samas kui uuemates liikmesriikides oli kiirteid palju vähem (53 % teedest).

18

Teine tegur ilmnes Maailma Majandusfoorumi 2018. aasta uuringust, mis käsitles maanteetaristu tajutavat kvaliteeti. Selles kasutati skaalat 1st (äärmiselt halb) kuni 7ni (äärmiselt hea). ELi esikümnesse kuulus üheksa EL-15 liikmesriiki hinnetega vahemikus 5,34 (Luksemburg) kuni 6,80 (Madalmaad). Kaheksa kõige vähem punkte saanud riiki olid Kesk- ja Ida-Euroopas, hinnetega vahemikus 2,96 (Rumeenia) kuni 4,14 (Poola)⁹.

ELi rahalised vahendid on alates 2007. aastast aidanud oluliselt kaasa TEN-T arendamisele

19

Nagu märgitud punktis 14, suurenes kiirteede (sh TEN-T) üldkilomeetrite arv ELis aastatel 2007–2017 ligikaudu 3100 kilomeetri võrra, millele aitasid oluliselt kaasa ELi rahalised vahendid. Programmitöö perioodidel 2007–2013 ja 2014–2020 oli maanteeprojektidele eraldatud ELi toetuste koguväärtus (nii TEN-T võrgu kui selle välised teed) ligikaudu 78 miljardit eurot. Suurem osa sellest toetusest on pärit ERFist ja Ühtekuuluvusfondist ja eraldati projektidele, mis on seotud kas uute või rekonstrueeritud/uuendatud teedega (vt tabel 1). I ja II lisas on esitatud kokkuvõte Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide maanteeinvesteeringute eraldistest liikmesriikide ja projektiliikide kaupa programmitöö perioodidel 2007–2013 ja 2014–2020. Praegusel perioodil on ERFist ja/või Ühtekuuluvusfondist maanteeprojektidele toetust eraldatud 21 liikmesriigis. Ainuüksi Poola arvele langeb peaaegu 50 % nendest eraldistest.

20

Maanteedele eraldatud 78 miljardist eurost on alates 2007. aastast konkreetselt TEN-T maanteedele eraldatud 39,1 miljardit eurot Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide toetust.

1. ajavahemikul 2007–2013 kasutati 21,3 miljardit eurot selleks, et toetada 2400 km uute TEN-T maanteede (enamasti kiirteede) ehitamist peamiselt EL-12 riikides, kus sel ajavahemikul ehitati peaaegu kõik uued kiirteed ELi toetuse abil. Eriti täheldati seda Poolas ja Rumeenias, kus ehitati ELi 85 %-lise kaasrahastamise abil uusi teid vastavalt 1056 km (kiirteede kogupikkus suurenes 124 %) ja 314 km (kiirteede kogupikkus suurenes 129 %)¹⁰. Lisaks uutele TEN-T maanteedele toetati ERFist ja Ühtekuuluvusfondist ka teede rekonstrueerimist (28 600 km), kuid sel ajal ei tehtud vahet TEN-T ja selle väliste teede vahel;
2. ajavahemikul 2014–2020 eraldati 17,8 miljardit eurot ligikaudu 2000 km-le uutele TEN-T maanteedele ja 770 km-le rekonstrueeritud TEN-T maanteedele (sealhulgas kiirteedele). Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide peamine rahastamisallikas TEN-T võrgu maanteede jaoks on Ühtekuuluvusfond (vt tabel 3).

	ERF	Ühtekuuluvusfond	Kokku
Uued teed	327	1681	2007
Rekonstrueeritud	127	643	770

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal¹¹.

21

Auditi ajal oli Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest programmitöö perioodil 2014–2020 kaasrahastatud TEN-T maanteeprojektide valmimismäär siiski endiselt madal. Uute TEN-T maanteede puhul on kavandatud 2007 kilomeetrist praeguse seisuga valmis 390 kilomeetrit. Rekonstrueeritud teede puhul on 770 kilomeetrist valmis 387 kilomeetrit¹².

22

Kolmes külastatud liikmesriigis, kus põhivõrk ei olnud veel valmis (Bulgaaria, Tšehhi Vabariik ja Poola), on Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamine programmitöö perioodil 2014–2020 aidanud kaasa edusammudele (vt 1. selgitus).

23

Lisaks Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamisele on TEN-T põhivõrgu arendamisele kaasa aidanud ka Euroopa ühendamise rahastu, mis on avatud kõigile liikmesriikidele ja mida komisjon haldab otse. Maanteeprojektide toetused moodustavad ligikaudu 10 % Euroopa ühendamise rahastu transpordipaketist ehk ligikaudu 2,1 miljardit eurot. Kogusummast on ligikaudu 864 miljonit eurot seotud konkreetsete maanteetaristu investeeringutega, 599 miljonit eurot alternatiivkütuste taristuga ning ligikaudu 31 miljonit eurot ohutute ja turvaliste parkimisaladega. Ülejäänu eraldatakse peamiselt arukatele transpordisüsteemidele ja muudele telemaatilistele rakendustele.

24

Maanteetaristu investeeringuteks eraldatud 864 miljonist eurost läheb ligikaudu 97 % põhivõrgule ja ligikaudu 80 % (u 662 miljonit eurot) on suunatud teelõikudele, mis kas ületavad piiri või viivad piirini. Leidsime selle kohta näiteid neljas külastatud liikmesriigis, kus Euroopa ühendamise rahastu kaasrahastab viit sellist projekti (vt 2. selgitus).

Komisjonil on olnud oluline roll strateegia tasandil

25

TEN-T määruse vastuvõtmine ELi poolt 2013. aastal komisjoni ettepaneku alusel oli oluline strateegiline samm kõigi ELi piirkondade juurdepääsetavuse ja ühenduvuse edendamisel. Eriti oluline on, et määrusega võeti kasutusele üld- ja põhivõrkude kontseptsioonid ja nende erinevad rakendamistähtajad. See lähenemisviis on aidanud seada prioriteediks kõige olulisemate liiklusmarsruutide valmis ehitamise, kuna põhivõrk, sealhulgas üheksa põhikoridori, tuleb 2030. aastaks lõpule viia.

26

Koridoride kooskõlastatud valmimise hõlbustamiseks avaldasid üheksa komisjoni määratud Euroopa koordinaatorit (kellest igaüks teeb järelevalvet ühe koridori rakendamise üle) koridoride töökavad¹³ ja jälgisid nende rakendamist. Töökavasid ajakohastati korrapäraselt ja neile oli lisatud kavandatud projektide soovituslik loetelu, milles olid ära toodud hinnangulised kulud, kavandatud valmimistähtaeg ja transpordiliik. Kuigi töökavad ei ole õiguslikult siduvad, on kõik asjaomaste koridoridega piirnevad liikmesriigid töökavad heaks kiitnud.

27

Lisaks TEN-T määruses sätestatud raamistikule on komisjon strateegilisel tasandil kaasatud Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest toetust saavatesse liikmesriikidesse (21 liikmesriiki 28st) (vt punkt 07). Neljas külastatud liikmesriigis tegi komisjon programmitöö perioodi 2014–2020 partnerluslepingute ja rakenduskavade üle peetavate läbirääkimiste ja nende heakskiitmise käigus olulisi märkusi, et liikmesriigid seaksid oma kavades prioriteediks TEN-T võrgu. Näited:

1. Bulgaarias märkis komisjon, et partnerluslepingu eelnõu analüüs ei näidanud ELi transpordiinvesteeringute piisavat koondumist ja prioriseerimist järgmiseks programmitöö perioodiks ning et partnerluslepingus tuleks täiendavalt märkida, et peamine prioriteetne investeering oli Sofia ja Kreeka piiri vahelise põhivõrgu kiirtee lõpuleviimine. Selle kiirtee valmimine seati seejärel peamiseks prioriteediks nii 2015. aasta oktoobris heaks kiidetud partnerluslepingus kui ka vastavas 2014.–2020. aasta transpordialases rakenduskavas.
2. Poolas juhtis komisjon riiklike ametiasutustega partnerluslepingu üle läbirääkimisi pidades tähelepanu sellele, et partnerluslepingu eelnõus olid lisaühenduvuse puhul lubatud igasugused teed ilma prioriseerimiseta, sealhulgas lisaühendused maapiirkondades, mis ei olnud kooskõlas komisjoni seisukohaga. Seepärast saab komisjoni hinnangul kohalikke maanteid ERFist rahastada ainult siis, kui need „tagavad otsese ühenduse TEN-T-võrguga“ või „on ühendatud otse põhi- ja üldvõrguga“.
3. Komisjon palus Tšehhi Vabariigil tugevdada seost riikliku transpordistrateegia ja partnerluslepingu vahel, lisades lepingusse sõnaselge viite põhivõrgukoridoride valmimisele.

Lühemad sõiduajad ja rohkem kilomeetreid kiirteel

28

Komisjonis ja neljas külastatud liikmesriigis tehtud auditi käigus kogutud andmed näitasid, et ajavahemikul 2012–2019 oli sõiduaeg üldiselt mõnevõrra paranenud. Analüüsisime nelja marsruuti: Madrid – Varssavi, Tallinn – Viin, Bukarest – Pariis ja Burgas – Berliin. Need marsruudid läbivad kõiki nelja külastatud liikmesriiki ning hõlmavad suurt osa põhivõrgust lõuna-põhja ja lääne-ida teljel (vt pilt 3).

29

Täheldasime kiirteedel läbitud kilomeetrite arvu suurenemist, mis toob kaasa aja kokkuhoiu ning aitab suurendada ohutust ja parandada reisimise kvaliteeti. Kasv oli suurim Tallinn – Viini liinil, kus kiirteekilomeetrite arv suurenes 190 %, 200 kilomeetrilt 2012. aastal 580 kilomeetrini 2019. aastal, ning ajasääst oli 8 % (vt tabel 4).

	Teekonna kogupikkus 2019 (km)	Kiirtee pikkuse muutus (km)	Kiirtee pikkuse muutus	Aeg kokku 2019 (minutites)	Säästetud aeg (minutites)	Säästetud aeg
Bukarest – Pariis	2322	312	17,0 %	1291	33	2,5 %
Burgas – Berliin	2039	339	30,0 %	1232	33	2,6 %
Madrid – Varssavi*	2920	400	17,0 %	1485	104	6,5 %
Tallinn – Viin	1706	380	189,0 %	1070	93	8,0 %

* Kuna põhikriteerium oli kõige kiirem marsruut, siis antud juhul oli marsruut 2012. ja 2019. aastal erinev.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda Eurostati arvutuste põhjal.

30

Nelja liikmesriiki tehtud külastuste käigus kogutud teave näitab samuti, et maanteepõhivõrku kuuluvate lõikude valmimine on aidanud vähendada reisimiseks kuluvat aega. Näiteks

1. Bulgaarias on kiirteede koguvõrk peaaegu kahekordistunud: 418 kilomeetrilt 2007. aastal 757 kilomeetrini 2018. aastal, seda peamiselt tänu ELi toetusele. Ajavahemikul 2007–2013 kaasrahastas EL 85 % ulatuses 264 km kiirteede valmimist põhivõrgus, sealhulgas kahe kiirtee valmimist: üks, mis ühendab Sofiat Burgasega, ja teine, mis viib Türgi piirile. Bulgaaria ametiasutuste sõnul lühendas esimese kiirtee valmimine Sofia ja Burgase vahelist sõiduaega ligikaudu 90 minuti võrra, sest keskmine kiirus tõusis 68 km/h-lt 105 km/h-le. Teise kiirtee valmimisega lühendati ka teekonda Sofiast Türgi piirini umbes 90 minuti võrra.
2. Hispaanias teatasid ametiasutused pärast viie puuduva maanteepõhivõrgu lõigu valmimist teenuse taseme (suurem läbilaskevõime), keskmise kiiruse (vähenenud sõiduaeg) ja liiklusohutuse paranemisest nendes lõikudes. Kõnealustes lõikudes ajavahemikul 2004–2017 saavutatud ajasääst jäi vahemikku 15–38 %.
3. Poolas näitavad näitajad, et ühenduvus üldiselt paraneb: keskmine sõiduaeg 18 suurema linna vahel vähenes 4,3 tunnilt 2013. aastal 4,1 tunnini 2018. aastal.

Siiski takistavad teatavad olulised tegurid TEN-T maanteepõhivõrgu täielikku toimimist

31

Uurisime, kas on olulisi tegureid, mis takistavad TEN-T maanteepõhivõrgu täielikku toimimist. Selleks et ELi põhivõrk oleks täielikult toimiv, peab see olema maantee klassi ja tehnilisi nõudeid arvestades valmis ning hästi hooldatud. Selle rahastamine peaks olema prioriteet ning komisjonil peaks olema keskne roll kooskõlastamisel, et vältida võimalikke takistusi. Komisjon peab ka tegema järelevalvet võrgu valmimise üle. Selleks hindasime, kas osa taristust oli puudu ja kas ELi rahalisi vahendeid eraldati aastateks 2014–2020 kooskõlas TEN-T poliitikaeesmärkidega, pidades eelkõige silmas põhivõrgu väljaehitamist. Uurisime ka seda, kas komisjoni järelevalve võimaldas tal jälgida edusamme ja teha usaldusväärseid prognoose võrgu tõenäolise valmimise kohta 2030. aasta tähtajaks ning võtta vajaduse korral parandusmeetmeid. Samuti uurisime, kas liikmesriikide hoolduseelarved tagasid maanteepõhivõrgu pikaajalise toimimise.

Suurem osa Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide perioodi 2014–2020 vahenditest eraldati väljaspool TEN-T põhivõrku

32

2013. aastal võeti TEN-T määrusega kasutusele TEN-T põhivõrgu mõiste, et seada prioriteediks liikluse seisukohast kõige olulisemate marsruutide lõpuleviimine. Leidsime, et kuigi Euroopa ühendamise rahastust teedele eraldatud piiratud vahendid olid peaaegu eranditult suunatud põhivõrgule (vt punkt 23), eraldati suurem osa Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide maanteeprojektidele mõeldud vahenditest (65,7 %) väljaspool TEN-T põhivõrku (vt tabel 5). Ometi ei ületanud perioodi 2014–2020 eraldiste üle peetavate läbirääkimiste ajal maanteepõhivõrgu valmimismäär enamikus Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikides 55 %. III lisas on esitatud igas liikmesriigis ajavahemikul 2014–2020 Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest põhi- ja üldvõrkudele eraldatud toetuse osakaal teede rahastamises ja võrkude valmimise seis 2013. aastal.

Maanteevõrgud	Eraldised (osakaal maanteede kogueraldistest)	Eraldised (miljardites eurodes)
Põhivõrk	34 %	10,1
Üldvõrk	27 %	7,7
Väljaspool TEN-T võrku	39 %	11,5

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal.

33

See oli märgatav Tšehhi Vabariigis, kus eraldati põhivõrgule ainult 15 %, samas kui suurem osa tema Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide toetusest läks väljapoole üleeuroopalist transpordivõrku. Samuti leidsime positiivseid näiteid Horvaatiast ja Bulgaariast, kes eraldasid vastavalt 83 % ja 78 % oma toetusest põhivõrgu investeeringutele (vt tabel 6). Põhjalik ülevaade on esitatud III lisas.

Liikmesriik	Eraldised põhivõrgule	Eraldised üldvõrgule	Eraldised väljaspool TEN-T võrku	Maanteepõhivõrgu valmimise seis 2013. aastal
Bulgaaria	78 %	0 %	22 %	45 %
Horvaatia	83 %	0 %	17 %	60 %
Tšehhi Vabariik	15 %	22 %	63 %	55 %
Poola	32 %	32 %	36 %	33 %

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal.

34

ERFi ja Ühtekuuluvusfondi vahel on ka selge erinevus selles, kuidas neid kasutatakse maanteeprojektide rahastamiseks (vt punkt 06). Kui Ühtekuuluvusfondi eraldised maanteedele olid suunatud üksnes TEN-T-le (57 % põhi- ja 43 % üldvõrgule), siis ERFist toetati peamiselt TEN-T-väliseid maanteeprojekte. ERFi eraldised maanteepõhivõrgu projektidele moodustasid 11 % maanteedele eraldatud kogusummast (vt tabel 7).

	Põhivõrk	Üldvõrk	Väljaspool TEN-T võrku
Ühtekuuluvusfond	57 % (8,4 miljardit eurot)	43 % (6,3 miljardit eurot)	0 %
ERF	11 % (1,7 miljardit eurot)	10 % (1,4 miljardit eurot)	79 % (11,4 miljardit eurot)

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal.

35

TEN-T määruses nõutakse, et maanteepõhivõrk koosneks kas kiirteedest või kiirmagistraalidest, jättes valiku liikmesriikidele. Sellega seoses on oluline korrata kontrollikoja varasemates eriaruannetes väljendatud seisukohti¹⁴. Kuna kiirteede ehitamise kulud on märkimisväärselt suuremad kui kiirmagistraalide puhul (kiirmagistraalid võivad olla keskmiselt 43 % odavamad kui kiirteed), peab teeklassiga seotud otsus põhinema usaldusväärsel kulude-tulude analüüsil, mis tehakse iga projekti kohta eraldi, mitte süstemaatilisel otsusel, mis tehakse liikmesriigi kogu teedevõrgu kohta. Täheldasime külastatud liikmesriikides selles küsimuses erinevaid lähenemisviise: kui Tšehhi Vabariik ja Hispaania otsustasid ehitada üksnes kiirteid, siis Poola ja Bulgaaria kasutavad mõlemat liiki teid (vt tabel 8).

Liikmesriik	Kiirtee	Kiirmagistraal	Maanteepõhivõrgu kogupikkus
Bulgaaria	1120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1512 km
Tšehhi Vabariik	1000 km (98 %)	23 km (2 %)*	1023 km
Poola	1910 km (51 %)	1840 km (49 %)	3750 km
Hispaania	5914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5940 km

*Märkus: hinnanguline väärtus, kuna mõne põhivõrgulõigu kohta ei olnud auditi ajaks lõplikku otsust tehtud.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda riigiasutuste esitatud andmete põhjal.

Takistused sujuval liiklemisel maanteepõhivõrgus

Mõned piiriülesed lõigud ei ole täielikult valmis

36

TEN-T määruses¹⁵ tähendab „piiriülene lõik“ sellist lõiku, mis „tagab vähemalt kahe liikmesriigi või ühe liikmesriigi ja selle naaberriigi vahelise ühishuviprojekti jätkuvuse mõlemal pool piiri asuvate lähimate transpordisõlme vahel“. Kooskõlas selle määratlusega võib piiriülene lõik tähistada võrgustiku pikemat lõiku, mitte mõnda kilomeetrit kummalgi pool piiri.

37

Piiriülestele lõikudele tuleb pöörata erilist tähelepanu, kuna piiriülese taristu puudujäägid vähendavad kogu ELi hõlmava võrgu kavandatud mõju. Asjaomastes koridoride töökavades määrati kindlaks mitu lõpetamata piiriülest lõiku nii liikmesriikide vahel (näiteks Poola ja Slovakkia vahel Läänemere-Aadria koridoris) kui ka lõikudes, mis viivad piirini ELi mittekuuluva riigiga (näiteks Ungari kiirtee M3 pikendamine Ukraina piirini Vahemere koridoris).

38

Lisaks täheldasime, et neljas külastatud liikmesriigis on puudu mitu piiriülest lõiku ja mõnel juhul on oht, et need ei valmi 2030. aastaks.

1. Tšehhi Vabariigis on seitsmest piiriülesest lõigust neli juba valmis, kuid ülejäänud kolm (Poola, Slovakkia ja Austriaga) on puudu ja on oht, et need jäävad 2030. aastaks lõpule viimata. Need lõigud hõlmavad kokku 154 km (1022 km pikkusest põhivõrgust). Kaks projekti algavad kavakohaselt alles 2027. aastal. Võttes arvesse, et keskmiselt kulub ainuüksi kiirtee ehitusprojekti (sealhulgas kõik vajalikud load) ettevalmistamiseks 13 aastat¹⁶, on nende projektide lõpuleviimine 2030. aastaks väga ebatõenäoline.
2. Bulgaarias on praegu lõpule viidud ainult üks kuuest põhivõrgu piiriülesest lõigust (Türgiga) ja ehitamisel veel kaks (Serbia ja Kreekaga). Ülejäänud kolmest üks on jagatud ELi mittekuuluva riigiga (Põhja-Makedoonia) ja kaks Rumeeniaga (vt 3. selgitus). Viimasel juhul on projektid ettevalmistamisel, kuid auditi ajal ei olnud kinnitatud ajakava ega tagatud rahastamist nende lõpuleviimiseks. Piiriülene lõik Põhja-Makedooniaga ei ole peamistes transpordistrateegia dokumentides esmatähtsal kohal. Seetõttu on oht, et need lõigud ei valmi 2030. aastaks.

3. selgitus

Doonau sild

ELi toetusel ehitati sild üle Doonau jõe Bulgaaria ja Rumeenia vahel Oriendi – Vahemere idaosa koridoris (Vidin-Calafat). Kuigi sild on olnud kasutusel alates 2013. aastast, ei pääse sellele ikka veel kummalgi pool piiri ligi TEN-T nõuetele vastavate teede kaudu. Olukord takistab sujuvat liiklemist selles koridoris. Praegu sõidab sõiduauto Sofiast Bratislavasse mööda koridori kauem kui läbi kolmanda riigi (Serbia), isegi arvestades piirikontrolliks kuluvat aega. Eurostati andmetel kulub umbes sama (1000 km) vahemaa läbimiseks viimasel puhul 25 % (171 minutit) vähem aega.

3. Poolas on olukord parem, sest kümnest naaberriike hõlmavast piiriülesest lõigust on juba valmis kuus ja 2023. aastaks on kavas lõpule viia veel kolm (Leedu, Slovakkia ja Tšehhi Vabariigiga ühendavad lõigud). Ainult Valgevene piirini viiva lõigu puhul ei ole valmimise kuupäeva kinnitatud.
4. Ka Hispaanias on viiest piiriülesest lõigust neli juba valmis ning viies, Portugaliga ühendav lõik Atlandi koridoris on ehitamisel ja peaks valmima 2020. aastal.

Sujuvat reisimist takistab ebapiisavalt kooskõlastatud lähenemisviis turvalistele parkimisaladele ja alternatiivkütuste taristule

39

TEN-T määruses¹⁷ nõutakse „puhkealade rajamist kiirteedel ligikaudu iga 100 km järel […], et ärieesmärgil maanteekasutajatel oleks sobival hulgal parkimiskohti, kus on tagatud asjakohasel tasemel ohutus ja turvalisus“. Määruses ei ole siiski selgitatud, mida kujutab endast ohutu ja turvaline parkimine, ega sätestatud raamistikku, mis võimaldaks kindlaks määrata parkimiskohtade piisava kättesaadavuse. Selle tulemusena on liikmesriigid seni kohaldanud oma kriteeriume, et liigitada parkimisalad ohututeks ja turvalisteks.

40

Seepärast avaldas komisjon 2019. aasta veebruaris koostöös maanteesektori sidusrühmadega uuringu veoautode ohutute ja turvaliste parkimiskohtade kohta¹⁸. Uuringus toodi välja tervikliku andmebaasi puudumine ja see, et klassifitseerimissüsteemid on erinevad. Selle olukorra parandamiseks pakuti välja veoautode parkimisalade ELi standard. Standardis keskendutakse turvalisusele (pronksi, hõbeda, kulla ja plaatina tasemed) ja põhiteenustele (duširuumid, elekter, toitlustus jne), mis peavad turvalisuse sertifikaadi saamiseks olemas olema. Kuigi uuring annab sektorile kasulikke suuniseid, ei ole standard õiguslikult siduv ning liikmesriigid võivad endiselt määratleda oma ohutu ja turvalise parkimise kriteeriumid.

41

Lisaks selgus uuringust, et TEN-T põhivõrgus kättesaadavast 300 000 parkimiskohast peetakse „ohutuks ja turvaliseks“ ainult 7000 parkimiskohta, mis asuvad 57 parkimisalal vähestes riikides (vt pilt 4). Samuti juhiti tähelepanu üldisele umbes 100 000 parkimiskoha puudusele isegi enne ohutuse ja turvalisuse arvessevõtmist. Leidsime, et seda kinnitavad näiteks Oriendi – Vahemere idaosa koridori töökavad, milles teatatakse, et mõnes koridori kuuluvas riigis on pikki vahemaid, kus ei ole sobivat parkimiskohta.

42

Samuti ei kehtestata TEN-T määruses selgeid nõudeid alternatiivkütuste taristule, vaid nõutakse üksnes selliseid kütuseid pakkuvate rajatiste kättesaadavaks tegemist. Üksikasjalikumad miinimumnõuded on esitatud direktiivis 2014/94/EL¹⁹, milles on sätestatud, et alternatiivkütuste taristu tuleb välja töötada ja rakendada riiklike poliitikaraamistike kaudu 2020. või 2025. aasta lõpuks, sõltuvalt kütuse liigist. Taristu peaks hõlmama elektrisõidukite laadimispunkte ning maagaasi (veeldatud ja surumaagaas) ja (soovi korral) vesinikutanklaid. Liikmesriigid kavandavad oma riiklikud eesmärgid iga kütuse puhul eraldi, tuginedes oma territooriumil liiklevate sõidukite arvule. Seega võib teatud liiki kütusetaristu olla praegu ühe riigi TEN-T põhivõrgu koridoris laialdaselt kättesaadav, kuid järgmises riigis napp, mis mõjutab sujuvat rahvusvahelist reisimist.

43

Näiteks isegi kui komisjoni andmetel vastab Põhjamere-Läänemere koridor keskkonnasõbralike alternatiivkütuste taristu nõuetele, ei ole kõik kütuseliigid kogu koridoris tegelikult saadaval. Kaheksast koridori läbitavast liikmesriigist üks ei ole seadnud riiklikke eesmärke ja kolm liikmesriiki ei ole veel ehitanud veeldatud maagaasi taristut. Lisaks võib olukorda halvendada asjaolu, et vesinikutaristu eesmärkide seadmine ei ole kohustuslik. Kaheksast liikmesriigist kolm ei ole eesmärke seadnud ja ainult neli on välja töötamas vesinikutanklaid. Kuna mitmetel koridorilõikudel puudub tankimistaristu, on veeldatud maagaasi või vesinikku kasutaval veoautol raske liikuda Põhjamere-Läänemere koridori ühest otsast teise.

Puudused komisjoni järelevalveraamistikus vähendavad komisjoni võimet võtta parandusmeetmeid

Puuduvad vahe-eesmärgid, mis võimaldaksid komisjonil edusamme nõuetekohaselt jälgida ja parandusmeetmeid võtta

44

TEN-T määruses on sätestatud selged eesmärgid ja tähtajad TEN-T võrgu täielikuks rakendamiseks: põhivõrk peaks valmima 2030. aastaks ja üldvõrk 2050. aastaks. Kui põhivõrguga seotud töö alustamisel või lõpetamisel esineb märkimisväärseid viivitusi, võib komisjon TEN-T määruse kohaselt küsida asjaomaselt liikmesriigilt selgitust²⁰, et lahendada viivituse põhjustanud probleem.

45

Määrusega ei kehtestata siiski vahe-eesmärke ei üldiselt ega transpordiliikide kaupa, mille abil komisjon saaks korrapäraselt jälgida edusamme kahe võrgu väljaarendamisel. Seetõttu on komisjonil praktikas raske võtta vajalikke parandusmeetmeid enne iga võrgu valmimise lõpptähtaega. Komisjon ei ole veel palunud selgitusi üheltki liikmesriigilt, kuigi mõnes liikmesriigis on edusammud olnud suhteliselt aeglased ja on oht, et nad ei saa oma põhivõrku õigeks ajaks valmis.

46

Komisjon alustas 2019. aasta aprillis põhivõrgu rakendamise läbivaatamist TEN-T määruse kohaste avalike konsultatsioonidega²¹. See annab komisjonile võimaluse võtta meetmeid käesolevas aruandes välja toodud puuduste kõrvaldamiseks.

Vahendid, mille abil komisjon jälgib maanteepõhivõrgu valmimisel tehtud edusamme, ei ole täies ulatuses tõhusad

47

Komisjon on võtnud kasutusele mõned vahendid, et jälgida maanteepõhivõrgu valmimisel tehtud edusamme ja seda, kas põhivõrk vastab TEN-T määruses sätestatud tehnilistele nõuetele. Vahendid, mis on määratletud TEN-T määruses, on järgmised:

1. TEN-T võrgu rakendamise eduaruanded, mille komisjon avaldab iga kahe aasta tagant ning mis esitatakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule. Neis antakse teada, kas maanteepõhivõrk vastab kogu ELi hõlmava kiirtee/kiirmagistraali nõuetele, ning antakse aru ELi rahalise toetuse kasutamisest võrgu rakendamiseks²². Komisjon võttis esimese eduaruande vastu 2017. aasta juunis²³ ja loodab avaldada järgmise 2020. aasta keskpaigaks;
2. üleeuroopalise transpordivõrgu interaktiivne geograafiline teabesüsteem TENtec, kuhu liikmesriigid peaksid igal aastal andmeid edastama²⁴ ning mis on aluseks eduaruandele ja muudele poliitikadokumentidele;
3. koridori töökavad iga üheksa põhikoridori kohta²⁵, mille kõik Euroopa koordinaatorid esitavad koos kavandatavate projektide soovitusliku loeteluga, näidates ära hinnangulised kulud ja kavandatud lõppkuupäeva.

48

Leidsime siiski, et need vahendid ei ole täielikult tõhusad. Mitte kõik neist ei anna aru kogu põhivõrgu kohta: kuigi koridoride töökavad on rakendamise seisukohast üsna üksikasjalikud, hõlmavad need umbes 68 % põhivõrgust. Lisaks ei esitata andmeid õigeaegselt, nende usaldusväärsust mõjutab ühtse lähenemisviisi puudumine. Puuduvad ka tulemusnäitajad.

49

Komisjoni süsteemi salvestatud teave ei ole ajakohastatud. Viimased olemasolevad andmed pärinevad 2016. aastast, kuigi liikmesriigid peavad andmed TENtecile edastama igal aastal. Edastamise kord ei ole siiski selge, sest liikmesriikidele ei ole kehtestatud tähtaega kindlaksmääratud ajavahemikku hõlmavate andmete saatmiseks ega komisjonile andmete töötlemiseks ja süsteemis kättesaadavaks tegemiseks.

50

Lisaks leidsime, et ühtse lähenemisviisi puudumine mõjutab nende andmete usaldusväärsust, mida komisjon avaldab ja kasutab oma eduaruannete ja muude poliitikadokumentide koostamisel²⁶.

1. Puudub ühtne metoodika teelõikude liigitamiseks „lõpetatuks“ ja „uuendatavaks“. Liikmesriigid ei kasuta neid mõisteid ühtemoodi, mis vähendab valmimismäära puudutavate andmete usaldusväärsust ja võrreldavust. Mõni liikmesriik võib teeklassi poolest juba valmis olevat teelõiku pidada tulevikus uuendamist vajavaks, samas kui teine liikmesriik võib teatada 100 % nõuetele vastavusest (vt 4. selgitus).
2. Koridori käsitlevate töökavade sisu ei ole piisavalt standarditud, et tagada andmete võrreldavus, eelkõige seoses alternatiivkütuste kättesaadavusega ning ohutute ja turvaliste parkimisaladega, kuna mõned liikmesriigid teatavad nõuetele vastavusest protsentuaalselt, samas kui teised esitavad konkreetse arvu või ei anna selle kohta üldse aru.

51

Eespool loetletud puuduste tõttu ei ole komisjonil võimalik piisavalt jälgida, kuidas maanteepõhivõrgu valmimine tegelikult edeneb. Seetõttu on komisjonil raske teha usaldusväärseid prognoose selle kohta, kui tõenäoline on põhivõrgu valmimine 2030. aastaks. Lisaks on keeruline võtta vajaduse korral TEN-T määruse kohaseid õigeaegseid parandusmeetmeid (vt punkt 44).

52

Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahendeid maanteedele eraldavad liikmesriigid teavitavad komisjoni korrapäraselt transpordiga seotud rakenduskavade edenemisest. Seda tehakse iga-aastaste rakendusaruannete, järelevalvekomitee koosolekute või kohapealsete kontrollkäikude kaudu. Rakenduskavad sisaldavad ka mitut kaasrahastatud teelõikudega seotud väljund- ja tulemusnäitajat.

53

Näitajatega seoses täheldasime, et komisjoni järelevalvevahendid keskenduvad väljundnäitajatele, kuid ei anna teavet võrgustiku juba valminud lõikudes saavutatud tulemuste kohta. Näiteks ei ole eduaruandes ega üheski üheksa koridori töökavast esitatud sellist teavet nagu ajasääst või suurem keskmine kiirus, kuigi mõned andmed on komisjoni tasandil juba kättesaadavad (vt punkt 28).

54

Samuti ei kehtestatud ELi rahastamisega seotud ühiseid tulemusnäitajaid. Liikmesriigid kehtestasid oma maanteeprojektide tulemusnäitajad, nagu maanteede ülekoormatuse aste Bulgaarias, samaväärne lineaarne kiirus Tšehhi Vabariigis ja sünteetiline maanteetranspordi kättesaadavuse näitaja Poolas. Need ei ole siiski võrreldavad ning neid ei saa koondada ei ELi kui terviku ega koridoride tasandil.

55

Komisjon on teinud ettepaneku kehtestada Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide toetuse jaoks programmitöö perioodiks 2021–2027 ühised väljund- ja tulemusnäitajad, mis hõlmavad konkreetselt maanteid (näiteks „uute, rekonstrueeritud või uuendatud maanteede kasutajad“ ja „ajasääst tänu paremale maanteetaristule“), mis on samm edasi, et tõhustada komisjonipoolset tulemuste järelevalvet ELi tasandil. Näitajad on siiski seotud maanteedega üldiselt, mitte konkreetselt TEN-T võrgu maanteedega. Aruande koostamise ajal ei olnud asjaomast õigusakti veel heaks kiidetud²⁸.

Liikmesriigid ei hoolda maanteid piisavalt ja see seab maanteepõhivõrgu olukorra keskpikas ja pikas perspektiivis ohtu

Kuigi hooldus kuulub peamiselt liikmesriikide pädevusse, käsitletakse seda ka ELi õigusaktides

56

Hoolduse eesmärk on vara säilitamine, mitte ajakohastamine²⁹. Maanteehoolduse (sh põhivõrk) rahastamise ja haldamise eest vastutavad liikmesriigid. Kuigi ELi rahalisi vahendeid ei saa kasutada hoolduseks (ainult teede rekonstrueerimiseks või ajakohastamiseks), käsitletakse seda küsimust ka ELi õigusaktides, nagu on selgitatud allpool.

57

TEN-T määrus käsitleb hooldust järgmiselt: „TEN-T võrk planeeritakse, arendatakse ja käitatakse ressursitõhusalt olemasoleva transporditaristu arendamise, täiustamise ja hooldamise abil. […]“ ning „teid tuleb piisavalt hooldada […]“³⁰.

58

Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamismenetluse eeltingimuste kohaselt peab komisjon hindama hoolduse küsimust koos liikmesriikidega, kes saavad toetust Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest. Asjakohaste eeltingimuste kohaselt peavad komisjonile esitatavad terviklikud transpordikavad või -raamistikud sisaldama vajalikke meetmeid, et muu hulgas parandada või säilitada taristu kvaliteeti ohutuse, turvalisuse, tõhususe ja kliimale/katastroofidele vastupidavuse seisukohast, samuti teenuste kvaliteeti ja liiklusvoogude järjepidevust. Komisjon sekkus sellega seoses neljas meie külastatud liikmesriigis, näiteks paluti Poolal keskenduda rohkem hooldusele (mille tulemusena viidati Poola transpordikavas konkreetsetele õigusaktidele maismaatranspordi taristu rahastamise kohta) ning nõuti, et Bulgaaria partnerluslepingus osutataks vajadusele maanteetaristu tõhusa hoolduse ja rahaliste vahendite loomise järele maksustamissüsteemi kaudu.

59

Eespool nimetatud menetlus hõlmab ainult liikmesriike, kes saavad Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide teedele eraldatavat toetust, sest komisjonil puudub vahend hooldusküsimuste käsitlemiseks teistes liikmesriikides. Kui käesoleva auditiga hõlmatud Ühtekuuluvusfondist rahastatavates liikmesriikides, sealhulgas Poolas, Tšehhi Vabariigis või Bulgaarias ehitatakse uusi kiirteid, siis teistes liikmesriikides eelmistel aastakümnetel ehitatud teedevõrk, mis kasutab ka ELi rahalisi vahendeid, vajab või võib peagi vajada olulist struktuurset hooldust. Küsimus ei puuduta mitte ainult maanteid, vaid ka muid konstruktsioonielemente, nagu sillad ja tunnelid.

60

Hooldust käsitletakse ka läbivaadatud maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise direktiivis, mis jõustub 2019. aasta lõpus³¹. Direktiivis viidatakse üleeuroopalisele teedevõrgule, nagu see on määratletud TEN-T määruses. Selles nõutakse, et liikmesriigid viiksid läbi kogu võrku hõlmavaid teedehindamisi ning kehtestaksid nende hindamiste jaoks mõned soovituslikud elemendid, muu hulgas seoses käitamisomaduste ja hooldusega. Esimene hindamine tuleb läbi viia hiljemalt 2024. aastaks, seejärel vähemalt iga viie aasta järel. Komisjon saaks seda teavet kasutada andmete kogumiseks põhivõrgu täieliku toimivuse kohta.

61

Programmitöö perioodiks 2021–2027 kavandatud rakendamistingimus „laiahaardeline transpordiplaneerimine asjakohasel tasandil“ nõuab, et liikmesriigid, kes saavad Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest maanteedele eraldatavat toetust, peavad esitama teabe eelarveliste ja rahaliste vahendite kättesaadavuse kohta, et rahastada kavandatud investeeringuid ning katta olemasoleva ja kavandatava taristu tegevus- ja hoolduskulud. Kui see tingimus vastu võetakse ja seda nõuetekohaselt rakendatakse, on see samm edasi, sest need liikmesriigid peaksid seda kohaldama kogu programmitöö perioodi jooksul; vastasel juhul ei saa nad asjaomase erieesmärgiga seotud kulusid oma maksetaotlustesse lisada.

Riiklikud hoolduseelarved vähenevad pidevalt, mitte ei muutu vastavalt taristu pikenemisele ja oluliste ühenduste vananemisele

62

Komisjoni arvates tuleb hooldust asjakohaselt kavandada varahalduse põhimõtete alusel, et tagada kulutõhusus ja optimeerida taristu eeldatavat eluiga³².

63

ELis on liikmesriikide kulutused teehooldusele absoluutväärtuselt vähenenud. OECD andmetel langes ELi keskmine ajavahemikul 2007–2017 peaaegu poole võrra. Komisjon tunnistas seda probleemi hiljutises aruandes transpordi praeguste suundumuste ja probleemide kohta ELis: „ELi maanteetaristu seis on halvenenud seetõttu, et seda on liiga vähe hooldatud. Riiklikud hoolduseelarved vähenevad pidevalt, mitte ei muutu vastavalt taristu pikenemisele ja oluliste ühenduste vananemisele. See on halvendanud maanteede olukorda paljudes ELi riikides ning toonud kaasa suurema õnnetuste, ummikute, suurenenud müra ja ühiskonnale pakutavate teenuste vähenemise ohu“³³.

64

Meie külastatud neljast liikmesriigist kolmes täheldasime, et teedehooldusele eraldati aastatel 2007–2017 palju vähem vahendeid (vt tabel 9). Poolas vähenes eelarve kahe kolmandiku võrra ja Bulgaarias rohkem kui poole võrra. Hispaanias vähenes see aastatel 2008–2017 50 %, võttes arvesse, et viimastel aastatel on hoolduseelarvest kulutatud ligikaudu 300 miljonit eurot, et maksta nende kiirteede kontsessionääridele, mille kasutajatel ei ole otsest teemaksu. Eelarve suurenes ainult Tšehhi Vabariigis, aga samal ajal võeti kasutusele rohkem kilomeetreid maanteed.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgaaria	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Tšehhi Vabariik	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Poola	1515	2004	2340	2636	2679	428	438	383	416	419	517
Hispaania	983	1106	1325	1103	851	650	661	601	535	551	563

Märkus: *Hispaania andmed on seotud üksnes riikliku teedevõrgu hoolduseelarvega.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda OECD andmete põhjal (Bulgaaria, Tšehhi Vabariigi ja Poola kohta) ja Hispaania riiklike andmete põhjal.

65

See kajastub ka taristu kvaliteedis. Külastatud nelja liikmesriigi puhul nähtub auditi käigus saadud andmetest, et ainult Hispaanias peetakse maanteevõrgu olukorda üldiselt heaks, kuigi hiljutised eelarvepiirangud lükkavad edasi teatavaid hooldustöid. Poolas vajab remonditöid peaaegu 40 % teedevõrgust, neist 14 % on hädavajalikud. Bulgaarias on 32 % maanteedest halvas seisukorras ja 27 % keskmises seisukorras. Tšehhi Vabariigis on tõsiseid probleeme seoses kahe olulise kiirteega. Ühelgi neljast külastatud liikmesriigist ei olnud aga veel pikaajalist varahaldusstrateegiat ja ainult Poola on sellist projekti käivitamas. Praegu eelarvestavad vastutavad asutused teehooldust üldjuhul ühe aasta kaupa, võttes aluseks kahe või kolme aasta prognoosid, mis keskenduvad kõige rohkem parandamist vajavatele lõikudele või struktuurielementidele.

66

Kuigi see võib mõjutada põhivõrgu täielikku toimimist 2030. aastaks, ei ole komisjonil praegu piisavalt teavet ei põhivõrgu ega üheksa põhikoridori tasandil. Ametlikult ei pea liikmesriigid oma hooldussüsteemi kohta aru andma. Seetõttu ei ole põhivõrgu taristu üldist olukorda põhjalikult analüüsitud.

Järeldused ja soovitused

67

Kokkuvõttes järeldame, et maanteepõhivõrgu arendamine edeneb ja võrgus liiklejate jaoks saavutatakse tulemusi. ELi rahastamine ja komisjoni meetmed aitasid kaasa nende tulemuste saavutamisele. Siiski takistavad mõned olulised tegurid TEN-T põhivõrgu täielikku toimimist.

68

TEN-T maanteepõhivõrgu arendamine edeneb. Enamik Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriike on siiski maha jäänud. Ajavahemikul 2007–2017 ehitati ELis ligikaudu 3100 km kiirteid (peamiselt TEN-T), millele on alates 2007. aastast eraldatud ELi vahenditest suuri summasid. TEN-T võrgule on eraldatud üle 40 miljardi euro. Selle tulemusena ehitati programmitöö perioodil 2007–2013 ligikaudu 2400 km uusi TEN-T võrgu maanteid ja programmitöö perioodil 2014–2020 ehitatakse ELi toetuse abil eeldatavasti veel 2000 km. See on aidanud kaasa positiivsete tulemuste saavutamisele maanteedel liiklejate jaoks, näiteks on lühenenud sõiduajad ja suurenenud kiirteel läbitud kilomeetrite arv (vt punktid 14-24 ja 28-30).

69

Komisjonil on olnud oluline roll strateegia tasandil: tema ettepaneku alusel võeti kasutusele põhi- ja üldvõrgud ning üheksa põhivõrgukoridori. Lisaks olid Euroopa ühendamise rahastu vahendid suunatud põhivõrgule, sealhulgas piiriülestele lõikudele. Seoses Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahastamisega on komisjon sekkunud liikmesriikide tasandil, kasutades eeltingimuste menetlust ning pidades liikmesriikidega läbirääkimisi partnerluslepingute ja rakenduskavade üle, et seada TEN-T võrk prioriteediks (vt punktid 25-27).

70

Kui tegemist oli investeeringute suunamisega konkreetselt põhivõrku, ei olnud rõhuasetus mainitud meetmete puhul siiski alati ühesugune. Aastateks 2014–2020 ette nähtud Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahenditest eraldasid liikmesriigid 66 % väljaspool TEN-T põhivõrku. See juhtus hoolimata asjaolust, et liikmesriikides, kes saavad Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest teedele kõige rohkem toetust, oli põhivõrgu valmimise aste ELi tasandil eraldiste üle läbirääkimiste pidamise ajal madal (vt punktid 32-35).

71

Täheldasime veel ühte takistust sujuvale liikumisele TEN-T maanteepõhivõrgus: mõned piiriülesed lõigud ei ole veel valmis ning turvaliste parkimisalade ja alternatiivkütuste taristu lähenemisviis ei ole piisavalt kooskõlastatud (vt punktid 36-43).

1. soovitus. Prioriseerida investeerimist maanteepõhivõrku

Komisjon peaks

1. tagama, et liikmesriikidel on asjakohane kava kogu TEN-T põhivõrgu lõpuleviimiseks 2030. aastaks, milles on täpsustatud ajakava ja eelarvevahendite olemasolu. Erilist tähelepanu tuleks pöörata piiriülestele lõikudele, eelkõige liikmesriikides, kes nendes valdkondades edusamme ei tee;

Tähtaeg: TEN-T määruse 2021. aasta läbivaatamine

2. võtma asjakohaseid meetmeid, et liikmesriigid seaksid prioriteediks Ühtekuuluvusfondi ja Euroopa Regionaalarengu Fondi teedele eraldatud vahendite investeerimise põhivõrku, et viia see lõpule 2030. aastaks, eelkõige liikmesriikides, kus edusammud on seni olnud piiratud.

Tähtaeg: programmitöö perioodi 2021–2027 partnerluslepingute ja rakenduskavade vastuvõtmine

72

Puudused komisjoni järelevalves vähendavad tema võimet võtta vajaduse korral õigeaegselt parandusmeetmeid. Komisjoni järelevalve ei hõlma alati kogu põhivõrku ning selles puuduvad vahe-eesmärgid, mis võimaldaksid hinnata põhivõrgu valmimisel tehtud edusamme aja jooksul ja teha usaldusväärseid prognoose selle tõenäolise valmimise kohta 2030. aastaks. Lisaks ei esitata andmeid õigeaegselt ja nende usaldusväärsust mõjutab ühtse lähenemisviisi puudumine. Samuti puuduvad tulemusnäitajad (vt punktid 44-55).

2. soovitus. Tõhustada järelevalvekorda

Komisjon peaks tõhustama oma järelevalvesüsteemi, et paremini jälgida TEN-T põhivõrgu arendamisel tehtud edusamme ja võtta TEN-T määruses sätestatud parandusmeetmeid. Järelevalveraamistik peaks hõlmama kogu põhivõrku ja sisaldama järgmisi elemente:

1. vahe-eesmärgid liikmesriikide edusammude hindamiseks;
2. süstemaatiline ja ühtne lähenemisviis koos kindlaksmääratud tähtaegadega, mille jooksul liikmesriigid peavad esitama andmed põhivõrgu valmimise kohta ning komisjon neid töötlema ja avaldama; süsteem peaks olema kavandatud nii, et oleks võimalik jälgida tulemusi, nagu ajasääst, keskmine kiirus ja võimsus, et aidata hinnata kogu ELi põhivõrgu mõju.

Tähtaeg: TEN-T määruse 2021. aasta läbivaatamine

73

Liikmesriikide poolne ebapiisav hooldus seab teede põhivõrgu olukorra keskpikas ja pikas perspektiivis ohtu. Riiklikud hoolduseelarved vähenevad pidevalt, mitte ei muutu vastavalt taristu pikenemisele ja oluliste ühenduste vananemisele. Kuigi see võib mõjutada põhivõrgu täielikku toimimist 2030. aastaks, puuduvad komisjonil vahendid, mille abil kontrollida, kas liikmesriikidel on olemas kindel süsteem, mis tagab nende võrkude nõuetekohase hoolduse (vt punktid 56-66).

3. soovitus. Rohkem tähelepanu hooldusele

Selleks et tagada maanteepõhivõrgu täielik toimimine keskpikas ja pikas perspektiivis, peaks komisjon TEN-T määruse läbivaatamisel võtma asjakohaseid meetmeid, et tõhustada liikmesriikide pikaajalist hoolduskava, mis annab teavet olemasoleva ja kavandatava taristu pikaajaliste hoolduskulude katmiseks vajalike rahastamisvahendite kohta.

Tähtaeg: TEN-T määruse 2021. aasta läbivaatamine

II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Iliana Ivanova, võttis käesoleva aruande vastu 11. märtsi 2020. aasta koosolekul Luxembourgis.

Lisad

I lisa. ERFi ja Ühtekuuluvusfondi lõplikud eraldised maanteeprojektidele aastatel 2007–2013, miljonites eurodes

	Teed kokku	Kiirteed	Kiirteed (TEN-T)	Riigimaanteed	Piirkondlikud/ kohalikud teed
Belgia	40,3	0	0	0	40,3
Bulgaaria	1050,7	0	673,3	334,6	42,9
Tšehhi Vabariik	3835,8	257,4	1326,0	883,4	1369,0
Taani	0	0	0	0	0
Saksamaa	2008,7	147,1	339,9	311,9	1209,8
Eesti	318,6	0	273,2	45,4	0
Iirimaa	64,0	42,1	0	21,9	0
Kreeka	5086,1	96,6	3870,1	362,0	757,4
Hispaania	3168,5	863,8	823,8	152,0	1328,9
Prantsusmaa	201,2	162,1	0	0	39,1
Horvaatia	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Itaalia	1235,5	437,7	0	345,2	452,7
Küpros	82,3	60,3	0	0	22,0
Läti	639,3	323,6	315,7	0	0
Leedu	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luksemburg	0	0	0	0	0
Ungari	3187,4	0	1068,1	1373,9	745,4
Malta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Madalmaad	24,5	0	0	0	24,5
Austria	0	0	0	0	0
Poola	16 736,0	1846,4	8526,3	2291,0	4072,3
Portugal	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumeenia	3925,1	0	1784,3	472,1	1668,7
Sloveenia	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovakkia	2031,9	332,7	1020,2	473,6	205,4
Soome	28,6	0	0	18,0	10,6
Rootsi	18,8	0	0	2,6	16,2
Ühendkuningriik	246,1	0	190,1	11,1	44,9
CB	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EL	46 543,8	4598,2	21 292,9	7558,6	13 094,1

Märkus: CB tähistab Euroopa territoriaalset koostööd.
Märkus: halliga on tähistatud külastatud liikmesriigid.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal. Tabel ei hõlma TEN-T rahastamist.

II lisa. ERFi ja Ühtekuuluvusfondi lõplikud eraldised maanteeprojektidele aastatel 2014–2020, miljonites eurodes

	Teed kokku	TEN-T põhivõrk (uus)	TEN-T üldvõrk (uus)	Lisaühendu­sed TEN-T võrguga (uued)	Muud riigi- ja piirkondli­kud maanteed (uued)	Kohali­kud maante­ed (uued)	TEN-T rekonstrueeritud maante­ed	Muud rekons­tru­eeritud maante­ed
Belgia	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgaaria	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Tšehhi Vabariik	2921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Taani	0	0	0	0	0	0	0	0
Saksamaa	0	0	0	0	0	0	0	0
Eesti	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Iirimaa	0	0	0	0	0	0	0	0
Kreeka	1311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Hispaania	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Prantsusmaa	0	0	0	0	0	0	0	0
Horvaatia	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Itaalia	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Küpros	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Läti	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Leedu	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luksemburg	0	0	0	0	0	0	0	0
Ungari	1343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Malta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Madalmaad	0	0	0	0	0	0	0	0
Austria	0	0	0	0	0	0	0	0
Poola	14 596,2	4362,2	4332,7	1760,8	684,1	70,1	606,4	2779,9
Portugal	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumeenia	3714,8	1988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1065,6
Sloveenia	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovakkia	1842,9	1078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Soome	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Rootsi	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Ühendkuningriik	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EL	29 282,0	8945,5	6630,9	2489,3	2094,3	216,0	2207,3	6698,6

Märkus: Halliga on tähistatud külastatud liikmesriigid.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal. Tabel ei hõlma Euroopa ühendamise rahastu eraldatud vahendeid.

III lisa. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide eraldised maanteevõrkudele ajavahemikul 2014–2020

Liikmesriik	Põhivõrk	Üldvõrk	Väljaspool TEN-T võrku	Maanteepõhivõrgu valmimise seis 2013. aastal
Belgia	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgaaria	78 %	0 %	22 %	45 %
Tšehhi Vabariik	15 %	22 %	63 %	55 %
Eesti	50 %	50 %	0 %	34 %
Kreeka	7 %	42 %	51 %	76 %
Hispaania	1 %	1 %	98 %	100 %
Horvaatia	83 %	0 %	17 %	60 %
Itaalia	0 %	0 %	100 %	77 %
Küpros	50 %	50 %	0 %	73 %
Läti	28 %	28 %	44 %	88 %
Leedu	42 %	24 %	34 %	7 %
Ungari	18 %	43 %	39 %	81 %
Malta	50 %	50 %	0 %	53 %
Poola	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugal	0 %	0 %	100 %	100 %
Rumeenia	55 %	13 %	32 %	41 %
Sloveenia	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovakkia	58 %	11 %	31 %	39 %
Soome	0 %	0 %	100 %	71 %
Rootsi	0 %	0 %	100 %	71 %
Ühendkuningriik	47 %	46 %	7 %	100 %
EL	34 %	27 %	39 %	74 %

Märkus: Halliga on tähistatud külastatud liikmesriigid.

Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni andmete põhjal.

Lühendid ja mõisted

Eeltingimused (perioodil 2021–2027 asendatud rakendamistingimustega): on eelnevalt ühissätete määruses fikseeritud kriteeriumidel põhinevad tingimused, mida peetakse vajalikeks eeltingimusteks ELi rahaliste vahendite tulemuslikuks ja tõhusaks kasutamiseks kõigi Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahaliste vahendite puhul. Liikmesriigid peavad programmitöö perioodi 2014–2020 Euroopa Regionaalarengu Fondi ja Ühtekuuluvusfondi rakenduskavade ettevalmistamisel hindama nende tingimuste täitmist. Kui tingimused olid täitmata, tuli koostada tegevuskavad, et tagada tingimuste täitmine 31. detsembriks 2016.

ERF (Euroopa Regionaalarengu Fond): ELi majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust tugevdav fond, millest rahastatakse investeeringuid piirkondadevahelise tasakaalustamatuse vähendamiseks.

ESIF (Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondid): viis peamist ELi fondi, mis üheskoos toetavad majanduse arengut kogu ELis. Neid haldavad Euroopa Komisjon ja ELi liikmesriigid koos. Nende hulka kuuluvad Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), Euroopa Sotsiaalfond (ESF), Ühtekuuluvusfond, Euroopa Maaelu Arengu Põllumajandusfond (EAFRD) ning Euroopa Merendus- ja Kalandusfond (EMKF).

Euroopa roheline kokkulepe: tegemist on ELi uue majanduskasvu strateegiaga, mille eesmärk on muuta EL õiglaseks ja jõukaks nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks, kus 2050. aastaks ei ole enam kasvuhoonegaaside netoheidet ja kus majanduskasv on lahutatud ressursikasutusest.

Euroopa ühendamise rahastu: mehhanism, mille kaudu antakse alates 2014. aastast rahalist abi kolmele sektorile: energia, transport ning info- ja kommunikatsioonitehnoloogia. Transpordis on nendeks mitmeliigilised transpordikoridorid ja keskkonnahoidlikumad transpordiviisid.

INEA: Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet alustas 1. jaanuaril 2014 tegevust järgmiste ELi programmide osade rakendamiseks: Euroopa ühendamise rahastu (CEF); programm „Horisont 2020“ ja varasemad programmid (TEN-T ja Marco Polo 2007–2013).

Jagatud eelarve täitmine: ELi eelarve täitmise viis, mille raames delegeerib komisjon täitmisülesanded liikmesriikidele, kandes ise lõplikku vastutust ELi eelarve täitmise eest.

Otsene eelarve täitmine: meetod, mille puhul ELi eelarvet täidavad komisjoni talitused otse.

Partnerluslepingud: Euroopa Komisjoni ja iga liikmesriigi vahel programmitöö perioodiks 2014–2020 sõlmitud lepingud. Neis määratakse kindlaks, kuidas riiklikud ametiasutused kavatsevad Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide vahendeid kasutada, ning esitatakse iga riigi strateegilised eesmärgid ja investeerimisprioriteedid, mis on seotud aruka, jätkusuutliku ja kaasava majanduskasvu strateegia „Euroopa 2020“ üldeesmärkidega.

Rakenduskava: põhiraamistik ELi rahastatud ühtekuuluvusprojektide rakendamiseks kindlaksmääratud perioodil, mis kajastab komisjoni ja liikmesriikide vahel sõlmitud partnerluslepingutes sätestatud prioriteete ja eesmärke. Rakenduskava projektid peavad aitama saavutada teatud arvu eesmärke, mis on kindlaks määratud rakenduskava prioriteetsete suundade tasandil. Rakenduskava rahalised vahendid võivad olla pärit ERFist, Ühtekuuluvusfondist ja/või ESFist. Rakenduskava koostab liikmesriik ja komisjon peab selle heaks kiitma enne, kui ELi eelarvest saab makseid teha. Rakenduskava saab programmitöö perioodi jooksul muuta üksnes mõlema poole nõusolekul.

TEN-T üleeuroopaline transpordivõrk: maantee-, raudtee-, õhu- ja veetranspordi kavandatud võrgustikud Euroopas. TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga.

Ühtekuuluvusfond: ELi fond majandusliku ja sotsiaalse ebavõrdsuse vähendamiseks liidus. Fond rahastab investeeringuid liikmesriikides, kus kogurahvatulu elaniku kohta jääb alla 90 % ELi keskmisest.

Auditirühm

Euroopa Kontrollikoja eriaruannetes esitatakse auditite tulemused, mis hõlmavad ELi poliitikat ja programme ning konkreetsete eelarvevaldkondade juhtimisega seotud teemasid. Auditite valiku ja ülesehituse juures on kontrollikoja eesmärk maksimeerida nende mõju, võttes arvesse tulemuslikkuse ja vastavuse riske, konkreetse valdkonna tulude ja kulude suurust, tulevasi arengusuundi ning poliitilist ja avalikku huvi.

Käesoleva tulemusauditi tegi ühtekuuluvusse, majanduskasvu ja kaasamisse tehtud investeeringute kuluvaldkondade eest vastutav II auditikoda, mille eesistuja on kontrollikoja liige Iliana Ivanova. Auditit juhtis kontrollikoja liige Ladislav Balko, keda toetasid kabinetiülem Branislav Urbanic ja kabineti atašee Zuzana Frankova, valdkonnajuht Pietro Puricella, auditijuht Aleksandra Klis-Lemieszonek ning audiitorid Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova ja Valeria Rota. Keelealast abi osutasid Zuzanna Filipski ja Petra Karkosova.

Vasakult paremale: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Järelmärkused

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsus nr 1692/96/EÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta (EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1).

³ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (ELT L 348, 20.12.2013, lk 1).

⁴ COM(2019) 640 final, 11. detsember 2019.

⁵ Eriaruanne nr 19/2018 „Euroopa kiirraudteevõrk: ebaühtlane kooslus, millest ei moodustu tervikut“; eriaruanne nr 13/2017 „Euroopa ühine raudteeliikluse juhtimissüsteem: kas poliitiline otsus muutub ka kunagi reaalsuseks?“; eriaruanne nr 23/2016 „ELi meretransport – palju ebamõjusaid ja jätkusuutmatuid investeeringuid”; eriaruanne nr 8/2016 „ELi raudteekaubavedu ei ole ikka veel õigel teel“.

⁶ Euroopa Komisjon, „Minu piirkond, minu Euroopa, minu tulevik. Sotsiaalse ja territoriaalse ühtekuuluvuse 7. aruanne“, 2017, lk 40.

⁷ Euroopa Parlament, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States (ELi Kesk- ja Ida-Euroopa liikmesriikide transporditaristu ühenduvus ja juurdepääsetavus), süvaanalüüs, 2016.

⁸ ELi liikmesriigid enne 2004. aasta ühinemist.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ Ühtekuuluvuspoliitika 2007.–2013. aasta programmide järelhindamine, milles keskendutakse Euroopa Regionaalarengu Fondile (ERF), Euroopa Sotsiaalfondile (ESF) ja Ühtekuuluvusfondile, tööpakett 1: koondaruanne, august 2016.

¹¹ ESIFi avatud andmeplatvorm: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹² ESIFi avatud andmeplatvorm: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7.

¹³ TEN-T määruse artikkel 47.

¹⁴ Eriaruanne nr 5/2013: „Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?“ Eriaruanne nr 9/2018: „Avaliku ja erasektori partnerlus ELis: palju puudusi ja vähe kasu“.

¹⁵ TEN-T määruse artikli 3 punkt m.

¹⁶ Auditijäreldus 17/05, „Construction, Modernization and Overhaul of motorways“, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf.

¹⁷ TEN-T määruse artikli 39 lõike 2 punkt c.

¹⁸ „Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks“ (uuring veoautode ohutute ja turvaliste parkimiskohtade kohta). Lõpparuanne. Euroopa Komisjon, veebruar 2019.

¹⁹ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. oktoobri 2014. aasta direktiiv 2014/94/EL alternatiivkütuste taristu kasutuselevõtu kohta (ELT L 307, 28.10.2014, lk 1).

²⁰ TEN-T määruse artikkel 56.

²¹ TEN-T määruse artikkel 54.

²² TEN-T määruse artikli 49 lõige 3.

²³ Komisjoni aruanne Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Eduaruanne üleeuroopalise transpordivõrgu rakendamise kohta 2014. ja 2015. aastal“, 19.6.2017. COM(2017) 327 final.

²⁴ TEN-T määruse artikli 49 lõige 1.

²⁵ TEN-T määruse artikkel 47.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Ettepanek: Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus Euroopa Regionaalarengu Fondi ja Ühtekuuluvusfondi kohta, COM(2018) 372 final.

²⁹ Regionaal- ja linnapoliitika peadirektoraat: „Maintenance of road transport infrastructure“ (maanteetranspordi taristu hooldamine). Aruteludokument, 24.4.2013.

³⁰ Artikli 5 lõike 1 punkt a ja artikli 17 lõige 2. Vt ka artikli 10 lõike 1 punkt e: „Üldvõrgu arendamisel seatakse üldiseks prioriteediks meetmed, mis on vajalikud, et: […] parandada või säilitada taristu kvaliteeti ohutuse, turvalisuse, tõhususe, kliima[…] seisukohalt.“

³¹ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2019. aasta direktiiv (EL) 2019/1936, millega muudetakse direktiivi 2008/96/EÜ maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta (ELT L 305, 26.11.2019, lk 1).

³² Siseturu, tööstuse, ettevõtluse ja VKEde peadirektoraat, „Discussion paper on infrastructure maintenance“, Brüssel, 19.3.2019.

³³ Euroopa Komisjon, „Transport in the European Union Current Trends and Issues“, märts 2019, lk 13.

³⁴ Vaadatakse läbi määrus (EÜ) nr 561/2006, mis käsitleb teatavate autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist ja millega muudetakse nõukogu määrusi (EMÜ) nr 3821/85 ja (EÜ) nr 2135/98 ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EMÜ) nr 3820/85.

Ajakava

Sündmus	Kuupäev
Auditiplaani vastuvõtmine / auditi algus	23.1.2019
Aruande projekti ametlik saatmine komisjonile (või teisele auditeeritavale)	16.1.2020
Aruande lõplik vastuvõtmine peale ärakuulamismenetlust	11.3.2020
Komisjoni (või mõne teise auditeeritava) vastuste saamine kõigis keeltes	24.3.2020

Kontakt

EUROOPA KONTROLLIKODA
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUKSEMBURG

Tel +352 4398-1
Päringud: eca.europa.eu/et/Pages/ContactForm.aspx
Veebisait: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Lisateavet Euroopa Liidu kohta saab internetist Euroopa serverist (http://europa.eu).

Luxembourg: Euroopa Liidu Väljaannete Talitus, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4491-6	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/64	QJ-AB-20-009-ET-N
HTML	ISBN 978-92-847-4493-0	ISSN 1977-5652	doi:10.2865/80622	QJ-AB-20-009-ET-Q

AUTORIÕIGUS

© Euroopa Liit, 2020.

Euroopa Kontrollikoja taaskasutamispoliitikat rakendatakse Euroopa Kontrollikoja otsusega nr 6-2019 avatud andmete poliitika ja dokumentide taaskasutamise kohta.

Kui ei ole märgitud teisiti (nt eraldiseisvates autoriõiguse märgetes), on ELile kuuluv kontrollikoja sisu litsentsitud vastavalt litsentsile Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). See tähendab, et taaskasutamine on lubatud, kui autoriõigustele on viidatud ja muudatused on ära märgitud. Taaskasutaja ei tohi moonutada dokumentide algset tähendust ega sõnumit. Kontrollikoda ei vastuta taaskasutamise tagajärgede eest.

Kui konkreetses sisus, näiteks kontrollikoja töötajatest tehtud fotodel, on kujutatud tuvastatavaid eraisikuid, või kui see sisaldab kolmandate isikute teoseid, tuleb teil taotleda täiendavaid õigusi. Kui luba on saadud, tühistab see eespool nimetatud üldloa ja osutab selgelt mis tahes kasutuspiirangutele.

On võimalik, et ELile mittekuuluva sisu kasutamiseks või taasesitamiseks peate küsima luba otse autoriõiguse omajatelt.

Tööstusomandi õigustega hõlmatud tarkvara või dokumendid, nagu patendid, kaubamärgid, registreeritud disainilahendused, logod ja nimed, ei kuulu kontrollikoja taaskasutamispoliitika alla ega ole teile litsentsitud.

Domeeni europa.eu alla koondatud Euroopa Liidu institutsioonide veebisaitidel leidub linke, mis viivad muudele veebisaitidele. Kontrollikoda ei vastuta nende sisu eest ja soovitab teil seetõttu tutvuda nende veebisaitide isikuandmete ja autoriõiguse kaitse põhimõtetega.

Euroopa Kontrollikoja logo kasutamine

Euroopa Kontrollikoja logo ei tohi kasutada ilma kontrollikoja eelneva nõusolekuta.

Võta ühendust ELiga

Isiklikult
Kõikjal Euroopa Liidus on sadu Europe Directi teabekeskusi. Teile lähima keskuse aadressi leiate: https://europa.eu/european-union/contact_et

Telefoni või e-postiga
Europe Direct on teenus, mis vastab Teie küsimustele Euroopa Liidu kohta. Teenusega saate ühendust võtta:

• helistades tasuta numbril: 00 800 6 7 8 9 10 11 (mõni operaator võib nende kõnede eest tasu võtta),
• helistades järgmisel tavanumbril: +32 22999696 või
• e-posti teel: https://europa.eu/european-union/contact_et

ELi käsitleva teabe leidmine

Veebis
Euroopa Liitu käsitlev teave on kõigis ELi ametlikes keeltes kättesaadav Euroopa veebisaidil: https://europa.eu/european-union/index_et

ELi väljaanded
Tasuta ja tasulisi ELi väljaandeid saab alla laadida või tellida järgmisel aadressil: https://op.europa.eu/et/publications Suuremas koguses tasuta väljaannete saamiseks võtke ühendust talitusega Europe Direct või oma kohaliku teabekeskusega (vt https://europa.eu/european-union/contact_et).

ELi õigus ja seonduvad dokumendid
ELi käsitleva õigusteabe, sealhulgas alates 1952. aastast kõigi ELi õigusaktide konsulteerimiseks kõigis ametlikes keeleversioonides vt EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

ELi avatud andmed
ELi avatud andmete portaal (http://data.europa.eu/euodp/et) võimaldab juurdepääsu ELi andmekogudele. Andmeid saab tasuta alla laadida ja taaskasutada nii ärilisel kui ka mitteärilisel eesmärgil.