EU's hovedvejnet: kortere rejsetid, men nettet er endnu ikke fuldt funktionsdygtigt

Resumé

I

Bæredygtig og effektiv transport er et vigtigt middel til at forbinde regioner og lande og i kraft heraf knytte markeder og mennesker sammen og bidrage til økonomisk aktivitet, udvikling og vækst. I denne forbindelse spiller vejene en vigtig rolle, da de tegner sig for den største del af transporten i EU både hvad angår person- og godstrafik.

II

For at sætte skub i udviklingen af EU's transportsektor blev der i 2013 vedtaget en forordning om det transeuropæiske transportnet (TEN-T), hvori begreberne "det samlede net" og "hovednettet" blev introduceret. Det samlede net, der skal være færdigt senest i 2050, har til formål at sikre tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle EU's regioner. Hovednettet, der skal være færdigt i 2030, omfatter de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af TEN-T-målsætningerne.

III

For at hjælpe medlemsstaterne med at udvikle deres del af TEN-T afsatte EU i perioden 2007-2020 ca. 78 milliarder euro til veje, heraf ca. 40 milliarder euro til TEN-T-veje. Størstedelen af midlerne stammer fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden. Der er endvidere mindre beløb til rådighed fra Connecting Europe-faciliteten (CEF).

IV

Som led i denne revision vurderede vi fremskridtene hen imod færdiggørelsen af et fuldt fungerende TEN-T-hovedvejnet og Kommissionens rolle med hensyn til at nå dette mål.

V

Vi besluttede at foretage denne revision, fordi den af flere årsager er relevant: Vejnettet transporterer den største andel af indlandstrafikken, TEN-T-hovednettet bør være fuldført senest i 2030, Kommissionen har påbegyndt gennemgangen af TEN-T-forordningen, og EU har investeret betydelige midler i veje.

VI

Udviklingen af TEN-T's hovedvejnet skrider fremad. De fleste central- og østeuropæiske medlemsstater halter dog stadig bagefter. EU-finansieringen har bidraget til fremskridtene siden 2007. Som et resultat heraf blev der i programmeringsperioden 2007-2013 anlagt ca. 2 400 km nye TEN-T-veje, og der forventes at blive anlagt yderligere 2 000 km i programmeringsperioden 2014-2020. Dette har bidraget til at give positive resultater for dem, der bruger nettet, f.eks. i form af kortere rejsetid og flere kørte kilometer på motorvejen.

VII

Kommissionen har spillet en væsentlig rolle på det strategiske plan, idet det samlede net og hovednettet, herunder ni hovednetkorridorer, er blevet indført på baggrund af dens forslag. Herudover har CEF-finansieringen i den nuværende programmeringsperiode været koncentreret om hovednettet, herunder de grænseoverskridende strækninger. Med hensyn til midlerne fra ESI-fondene (EFRU og Samhørighedsfonden) har Kommissionen grebet ind på medlemsstatsniveau ved at kræve, at betingelserne skal opfyldes, før der kan tildeles EU-midler, og ved at forhandle om partnerskabsaftalerne og de operationelle programmer for at få medlemsstaterne til at prioritere TEN-T-nettet.

VIII

Disse foranstaltninger blev imidlertid ikke altid prioriteret lige højt, når det drejede sig om rent konkret at koncentrere investeringerne i hovednettet. Ud af de midler, der var til rådighed fra ESI-fondene i 2014-2020, øremærkede medlemsstaterne kun 34 % til TEN-T's hovedvejnet, selv om niveauet for færdiggørelsen af hovednettet for de fleste store støttemodtageres vedkommende var lavt, da der blev forhandlet om deres bevillinger.

IX

Vi konstaterede, at problemfri transport langs TEN-T's hovedvejnet blev vanskeliggjort af, at visse grænseoverskridende strækninger var ufuldstændige, og af at tilgangen til de sikre parkeringsområder og infrastrukturen for alternative rene brændstoffer ikke var tilstrækkeligt koordineret.

X

Vi konstaterede også, at mangler i Kommissionens overvågning undergraver dens evne til at træffe rettidige korrigerende foranstaltninger, hvis det er nødvendigt. Kommissionens overvågning omfatter ikke altid hele hovednettet, og Kommissionen mangler mellemliggende mål, som sætter den i stand til at vurdere fremskridtene præcist og udarbejde pålidelige prognoser hvad angår hovednettets sandsynlige færdiggørelse senest i 2030. Desuden er dataene ikke rettidige, deres pålidelighed er påvirket af manglen på en ensartet tilgang, og der mangler resultatindikatorer.

XI

Medlemsstaternes utilstrækkelige vedligeholdelse bringer hovedvejnettets tilstand i fare på mellemlang til lang sigt. De nationale vedligeholdelsesbudgetter falder støt i stedet for at udvikle sig i takt med infrastrukturens stadig større udstrækning og ældningen af de vigtigste forbindelser. Selv om dette kan have en indvirkning på, om hovednettet er fuldt funktionsdygtigt senest i 2030, har Kommissionen ikke værktøjer til at kontrollere, om medlemsstaterne har indført et pålideligt system til at sikre korrekt vedligeholdelse af deres net.

XII

På grundlag af disse konklusioner anbefaler vi, at Kommissionen:

• prioriterer investeringer i hovednettet ved at sikre, at medlemsstaterne har behørig planlægning, der angiver tidsplan og disponible budgetmidler, således at hele TEN-T-hovednettet kan være færdigt senest i 2030, idet der rettes særlig opmærksomhed mod de grænseoverskridende strækninger
• gennem indførelse af mellemliggende mål, en systematisk og ensartet tilgang og et system, der muliggør resultatovervågning, styrker overvågningsordningerne for at kunne overvåge fremskridtene i udviklingen af TEN-T-hovednettet og iværksætte korrigerende foranstaltninger
• forbedrer sin tilgang til vedligeholdelse ved at træffe passende foranstaltninger til forbedring af medlemsstaternes langsigtede vedligeholdelsesplanlægning.

Indledning

Vejtransport i EU

01

Bæredygtig og effektiv transport er et vigtigt middel til at forbinde regioner og lande og i kraft heraf knytte markeder og mennesker sammen og bidrage til økonomisk aktivitet, udvikling og vækst. Samhørighed og konkurrenceevne kræver desuden problemfrie forbindelser mellem alle EU's medlemsstater. I denne forbindelse spiller vejene en vigtig rolle, da de tegner sig for den største del af transporten i EU: I henhold til Eurostat transporterede vejene 76,7 % i tonkilometer af al indlandsgodstransport i EU i 2017. Vejene har endda en endnu større betydning, når det drejer sig om persontrafik: Personbiler tegnede sig for 83,3 % i personkilometer af den indenlandske persontransport i EU i 2017, og rutebiler, busser og trolleybusser tegnede sig for yderligere 8,8 %¹.

Politikken for det transeuropæiske transportnet

02

For at sætte skub i udviklingen af EU's transportinfrastruktur udarbejdede Parlamentet og Rådet i 1996 retningslinjer for udviklingen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T)². Formålet med retningslinjerne var at lette integrationen af vej-, luft-, jernbane-, indre vandvejs- og søtransport i et TEN-T, der kunne bidrage til et velfungerende indre marked og styrke den økonomiske og sociale samhørighed ved at sikre en bæredygtig mobilitet for personer og gods. For at nå disse mål blev der i retningslinjerne udpeget projekter af fælles interesse.

03

Lovgiverne vedtog i 2013 en TEN-T-forordning³, i hvilken begreberne "det samlede net" og "hovednettet", som skulle udvikles af medlemsstaterne, blev introduceret, og i hvilken man bevægede sig fra en tilgang baseret på individuelle prioriterede projekter til et multimodalt EU-dækkende net, der forbinder vej-, jernbane-, indre vandvejs-, sø- og lufttransport. Det samlede net, der skal være færdigt senest i 2050, har til formål at sikre tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle EU's regioner. Hovednettet, der skal være færdigt i 2030, omfatter de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af TEN-T-målsætningerne. Vejene i hovednettet skal for at blive betragtet som fuldførte være af motorvejs- eller motortrafikvejsstandard. TEN-T-forordningen fastsætter endvidere to supplerende tekniske krav: tilgængelighed af sikre parkeringsområder og infrastruktur for alternative brændstoffer som erstatning for fossile oliekilder. Det samlede net har en samlet længde på ca. 136 700 km, hvoraf hovedvejnettet udgør 49 700 km.

04

For at sikre en koordineret udvikling af hovednettet, der foregår uafhængigt af de nationale grænser, er der ni centrale multimodale korridorer, der dækker de vigtigste trafikruter i EU. Med hensyn til vejene udgør disse hovedkorridorer (hvoraf nogle overlapper hinanden) ca. to tredjedele af hovedvejnettet (ca. 34 000 km) (jf. billede 1).

05

Ved udgangen af 2019 vedtog Kommissionen den europæiske grønne pagt⁴, som er et program for opnåelse af drivhusgasneutralitet inden 2050. For at bidrage til denne kulstofneutralitet foreslås det i den europæiske grønne pagt at flytte 75 % af den landtransport, der i dag foretages på vej, over på jernbaner og indre vandveje. Ud over den planlagte styrkelse af den multimodale transport har Kommissionen planer om på ny at tage spørgsmålet om effektive trafikafgifter i betragtning og øge produktionen og udbredelsen af bæredygtige alternative brændstoffer til transport.

EU-finansiering til vejnettet

06

For at hjælpe medlemsstaterne med at udvikle deres del af TEN-T stilles der EU-finansiering til rådighed gennem flere instrumenter. EU-tilskuddene til veje i perioden 2007-2020 beløber sig til ca. 78 milliarder euro og anvendes til at finansiere nyanlagte veje og ombyggede eller forbedrede veje. Størstedelen af midlerne stammer fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden, som dog har forskellige fokus: Mens Samhørighedsfonden udelukkende tager sigte på TEN-T, både for så vidt angår hovednettet og det samlede net, har investeringer i TEN-T ikke højeste prioritet inden for rammerne af EFRU. Der er også mindre beløb til rådighed fra Connecting Europe-faciliteten (CEF) (tidligere benævnt TEN-T-programmet) til primært at finansiere hovednettet (jf. tabel 1). Det tildelte budget til veje er faldet mellem de to programmeringsperioder på grund af overgangen til mere bæredygtige transportformer. På tidspunktet for denne revision var budgetbevillingerne for den flerårige finansielle ramme for 2021-2027 endnu ikke vedtaget.

Instrument	2007-2013	2014-2020	I alt
EFRU og Samhørighedsfonden	46 544	29 282	75 826
TEN-T	524	ikke relevant	524
CEF	ikke relevant	2 060	2 060
I alt	47 068	31 342	78 410

Kilde: Revisionsretten på grundlag data fra Kommissionen og INEA.

07

EU's finansieringsinstrumenter er underlagt forskellige forvaltningsprocedurer:

1. EFRU og Samhørighedsfonden gennemføres ved delt forvaltning. Kommissionen (Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik) forhandler, godkender og overvåger gennemførelsen af de partnerskabsaftaler og operationelle programmer, som medlemsstaterne foreslår, samt vurderer de betingelser, som medlemsstaterne skal opfylde for at modtage EU-finansiering (forhåndsbetingelser). På nationalt eller regionalt plan er en forvaltningsmyndighed ansvarlig for at forvalte de operationelle programmer, hvilket omfatter projektudvælgelse samt overvågning af og rapportering om projektgennemførelsen. Kommissionen godkender EU's bidrag i hvert enkelt tilfælde i forbindelse med store projekter (projekter, hvis samlede støtteberettigede omkostninger overstiger 75 millioner euro).
2. Connecting Europe-faciliteten (som også det tidligere TEN-T-program) gennemføres af Kommissionen ved direkte forvaltning. Kommissionen offentliggør indkaldelser af forslag om modtagelse af EU-medfinansiering og bedømmer disse forslag med bistand fra Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk (INEA) under tilsyn af Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport.

08

Ud over tilskud støtter EU udviklingen af vejnettet gennem finansielle instrumenter såsom lån og garantier for at tiltrække private investeringer i transportinfrastruktur, f.eks. gennem CEF-låneinstrumentet og Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer. Derudover yder Den Europæiske Investeringsbank lån til vejtransportprojekter.

Revisionens omfang og revisionsmetoden

09

Som led i denne revision vurderede vi fremskridtene hen imod opfyldelsen af EU's mål om at færdiggøre et fuldt fungerende TEN-T-hovedvejnet, og vi vurderede også Kommissionens rolle i denne sammenhæng. Med dette for øje undersøgte vi, om:

1. EU bidrog med at færdiggøre TEN-T's hovedvejnet og med at opnå resultater for dem, der rejser på nettet
2. TEN-T-netværket fungerede som planlagt, og om Kommissionen i tilstrækkelig grad overvågede fremskridtene hen imod færdiggørelsen af nettet og medlemsstaternes bidrag til vedligeholdelsen af vejene.

10

Vi analyserede Kommissionens rolle og ansvar med hensyn til at understøtte færdiggørelsen af hovedvejnettet senest i 2030. Vi vurderede, hvad Kommissionen har gjort på strategisk plan, hvordan EU-finansieringen er blevet fordelt, og hvordan Kommissionen har overvåget gennemførelsen af hovednettet. Vi talte desuden med Kommissionen: Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport, Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik, INEA, de europæiske koordinatorer og Eurostat. Vi analyserede den samlede anvendelse af EFRU og Samhørighedsfonden i programmeringsperioden 2007-2013 og 2014-2020 samt af CEF-bevillingerne, dvs. at vi ikke gennemførte nogen revision af individuelle projekter.

11

For at bekræfte Kommissionens resultater besøgte vi også fire medlemsstater: Bulgarien, Tjekkiet, Spanien og Polen. Tilsammen tegner disse medlemsstater sig for ca. 62 % af de samlede midler fra EFRU, Samhørighedsfonden og CEF, der er bevilget til vejprojekter i perioden 2007-2013 og 2014-2020, og de krydses af seks af de ni hovednetkorridorer (Østersøen-Adriaterhavet, Nordsøen-Østersøen, Middelhavet, Orienten-det østlige Middelhav, Atlanterhavet og Rhinen-Donau), som skal være færdiggjort senest i 2030. Vi talte også med medlemsstaternes myndigheder (ministerier med ansvar for transport- og infrastrukturinvesteringer, forvaltningsmyndigheder, vejinfrastrukturforvaltere) og andre interessenter (forskellige nationale og europæiske sammenslutninger).

12

Vi besluttede at foretage denne revision, fordi den af flere årsager er relevant. Vejnettet transporterer den største del af indlandstrafikken. TEN-T-hovednettet bør være færdigetableret senest i 2030, og Kommissionen har påbegyndt gennemgangen af TEN-T-forordningen, der forventes at være afsluttet senest i 2021. Desuden har EU investeret mange midler i veje: 78 milliarder euro siden 2007, og forhandlingerne vedrørende programmeringsperioden 2021-2027 er i gang. I de seneste år har Revisionsretten gennemgået adskillige aspekter af TEN-T med særlig fokus på andre transportformer⁵.

Bemærkninger

Udviklingen af TEN-T's hovedvejnet, understøttet af EU's finansiering og Kommissionens indsats, skrider fremad, hvorved der opnås resultater for dem, der bruger nettet

13

Vi gennemgik fremskridtene inden for udviklingen af TEN-T-hovednettet i medlemsstaterne. Vi undersøgte, om EU-finansieringen og Kommissionens indsats på det strategiske plan bidrog til fremskridtene. Endelig indsamlede vi oplysninger om de hidtil opnåede resultater for så vidt angår antal kørte kilometer på motorvej og kortere rejsetid på forskellige strækninger af hovednettet.

Det går fremad med TEN-T-vejnettet, selv om de central- og østeuropæiske medlemsstater stadig halter bagefter

14

Ifølge Eurostat steg det samlede antal kilometer af motorveje (herunder TEN-T-motorveje) i EU mellem 2007-2017 med ca. 3 100 km. Udviklingen af vejnettet er temmelig fremskreden i de ni hovednetkorridorer, der har en fuldførelsesgrad, der spænder fra 70 % til næsten 100 % (jf. tabel 2).

Korridor	Samlet længde (i km)	Færdiggørelsesstatus
Østersøen-Adriaterhavet	3 600	84,0 %
Nordsøen-Østersøen	4 092	70,0 %
Middelhavet	5 500	98,0 %
Orienten-det østlige Middelhav	5 400	88,2 %
Atlanterhavet	4 535	99,8 %
Rhinen-Donau	4 488	78,0 %
Rhinen-Alperne	1 721	Opfylder normerne i stor udstrækning
Skandinavien-Middelhavet	6 300	99,0 %
Nordsøen-Middelhavet	4 538	Overensstemmende undtagen på de sidste kilometer af visse forbindelser

Kilde: Revisionsretten på grundlag af de seneste korridorarbejdsplaner.

15

De data, som Kommissionen har aggregeret om hovednettet som helhed, er underlagt visse begrænsninger (jf. punkt 48). Ikke desto mindre viser dataene betydelige forskelle i medlemsstaterne, navnlig mellem de vestlige og de central- og østeuropæiske medlemsstater. De enkelte medlemsstaters fuldførelsesgrad spændte i 2016 (seneste aggregerede data) fra mellem 7 % (Litauen) og 34 % (Estland) til ca. 100 % (f.eks. Spanien og Det Forenede Kongerige), mens fuldførelsesgraden for hovednettet på EU-plan er på 77 % (jf. billede 2). For de besøgte medlemsstater fik vi indhentet mere aktuelle tal: På tidspunktet for denne revision var Bulgariens fuldførelsesgrad på 46 %, mens Tjekkiet var på ca. 78 % og Polens på ca. 75 %.

16

Denne kløft i niveauet for udviklingen af hovednettet, som man finder mellem de vestlige og de central- og østeuropæiske medlemsstater, blev i 2017 bekræftet i Kommissionens syvende rapport om økonomisk, social og territorial samhørighed, hvoraf det fremgår, at mange regioner i de central- og østeuropæiske medlemsstater endnu ikke er forbundet med et effektivt vejnet og først vil få bedre adgang til markederne, når TEN-T-nettet er fuldført⁶.

17

Forskellen blev også fremhævet i en undersøgelse gennemført af Europa-Parlamentet i 2016⁷, hvori der blev foretaget en sammenligning af en række TEN-T-veje, der forbinder 13 bypar i regionerne i EU-15⁸ og i de central- og østeuropæiske medlemsstater. De fire bypar i EU-15 var: Barcelona-Sevilla, Paris-Frankfurt, Köln-Paris og München-Verona, mens de ni bypar i de central- og østeuropæiske medlemsstater var: Zagreb-Bratislava, Warszawa-Prag, Zagreb-Lublin, Bratislava-Sofia, Budapest-Sofia, Budapest-Bukarest, Sofia-Constanta, Warszawa-Riga og Vilnius-Lublin. I undersøgelsen blev det konkluderet, at der var en væsentlig forskel i vejhastigheden mellem de central- og østeuropæiske byer, eftersom Tjekkiet, Slovakiet og dele af Polen var langt tættere på EU-15-gennemsnittet end de baltiske lande, Rumænien og Bulgarien. Gennemsnitshastigheden for de fire bypar i EU-15 var 100 km/t, hvorimod den for de ni bypar i de central- og østeuropæiske medlemsstater var 80 km/t. Dette kan skyldes, at de veje, der forbinder hvert bypar i EU-15, næsten altid (98 %) var motorveje, mens denne andel var betydeligt lavere (53 %) i de nyere medlemsstater.

18

En anden faktor fremkom af en spørgeundersøgelse fra 2018 om opfattelsen af vejinfrastrukturens kvalitet, der blev foretaget af Det Verdensøkonomiske Forum, og i forbindelse med hvilken der blev anvendt en skala fra 1 (ekstremt dårlig) til 7 (ekstremt god). Mens ni medlemsstater blandt EU-15 befandt sig i EU's top ti og spændte mellem 5,34 i Luxembourg og 6,80 i Nederlandene, kom de otte lande med de laveste placeringer fra de central- og østeuropæiske medlemsstater, hvor spændet lå mellem 2,96 i Rumænien og 4,14 i Polen⁹.

EU-finansieringen har siden 2007 bidraget med store beløb til udviklingen af TEN-T

19

Som nævnt i punkt 14 steg det samlede antal kilometer af motorveje (herunder TEN-T-motorveje) i EU mellem 2007-2017 med ca. 3 100 km, i hvilken forbindelse EU-finansieringen bidrog med store beløb. I programmeringsperioden 2007-2013 og 2014-2020 var den samlede værdi af EU-tilskud til vejprojekter både inden for og uden for TEN-T på ca. 78 milliarder euro. Størstedelen af denne støtte kom fra EFRU og Samhørighedsfonden og gik til projekter vedrørende nyanlagte veje eller ombyggede/forbedrede veje (jf. tabel 1). Bilag I og II indeholder en oversigt over bevillinger fra ESI-fondene til vejinvesteringer fordelt på medlemsstater og projekttyper for programmeringsperioden 2007-2013 og 2014-2020. I indeværende periode har 21 medlemsstater tildelt støtte fra EFRU og/eller Samhørighedsfonden til vejprojekter. Polen tegner sig alene for næsten 50 % af disse bevillinger.

20

Siden 2007 er der ud af de 78 milliarder euro, der er afsat til veje, blevet tildelt 39,1 milliard euro i støtte fra ESI-fondene specifikt til TEN-T-veje:

1. I perioden 2007-2013 blev der anvendt 21,3 milliarder euro til støtte af anlæg af 2 400 km nye TEN-T-veje, hovedsagelig motorveje, overvejende i EU-12, hvor næsten alle nye motorveje i løbet af perioden blev anlagt med støtte fra EU. Dette blev især konstateret i Polen og Rumænien, der anlagde henholdsvis 1 056 km (en stigning på 124 % af den samlede motorvejslængde) og 314 km (en stigning på 129 %), og hvor EU-medfinansieringen nåede op på 85 %¹⁰. Ud over nyanlagte TEN-T-veje støttede EFRU og Samhørighedsfonden også ombygningen af 28 600 km veje, men der blev på daværende tidspunkt ikke skelnet mellem TEN-T- og andre veje.
2. I perioden 2014-2020 blev der afsat 17,8 milliarder euro til ca. 2 000 km nyanlagte TEN-T-veje og 770 km ombyggede TEN-T-veje (herunder motorveje). Samhørighedsfonden er den vigtigste kilde til støtte fra ESI-fondene til TEN-T-veje (jf. tabel 3).

	EFRU	Samhørigheds-fonden	I alt
Nyanlagte veje	327	1 681	2 007
Ombyggede veje	127	643	770

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen¹¹.

21

På tidspunktet for denne revision var fuldførelsesgraden af de TEN-T-vejprojekter, som ESI-fondene medfinansierer i programmeringsperioden 2014-2020, dog stadig lav. Hvad angår nyanlagte TEN-T-veje er der indtil nu fuldført 390 km ud af de 2 007 km, der er planlagt. For så vidt angår ombyggede veje er der tale om 387 km ud af 770 km¹².

22

I de tre medlemsstater, vi besøgte, hvor hovednettet endnu ikke var fuldført (Bulgarien, Tjekkiet og Polen), har finansieringen fra ESI-fondene bidraget til fremskridt i programmeringsperioden 2014-2020 (jf. tekstboks 1).

23

Ud over midlerne fra ESI-fondene har CEF-instrumentet, der er åbent for alle medlemsstater og forvaltes direkte af Kommissionen, også bidraget til udviklingen af TEN-T-hovednettet. Tilskud til vejprojekter tegner sig for ca. 10 % af CEF's finansieringsramme for transport eller ca. 2,1 milliard euro. 864 millioner euro af det samlede beløb er knyttet til specifikke investeringer i vejinfrastruktur, 599 millioner euro til infrastruktur for alternative brændstoffer og ca. 31 millioner euro til sikre parkeringsområder. Resten anvendes hovedsagelig til intelligente transportsystemer og andre telematikapplikationer.

24

Ud af de 864 millioner euro, der er afsat til investeringer i vejinfrastruktur, går ca. 97 % til hovednettet, og næsten 80 % (ca. 662 millioner euro) har fokus på vejstrækninger, som enten krydser eller fører hen til en grænse. Vi har fundet eksempler på et sådant fokus i de fire medlemsstater, vi besøgte, hvor CEF medfinansierer fem af den slags projekter (jf. tekstboks 2).

Kommissionen har spillet en vigtig rolle på det strategiske plan

25

EU's vedtagelse af TEN-T-forordningen i 2013 på grundlag af Kommissionens forslag udgjorde en vigtig strategisk udvikling med hensyn til at fremme tilgængeligheden og forbindelsesmulighederne for alle EU's regioner, hvilket navnlig skete ved hjælp af indførelsen af begreberne "det samlede net" og "hovednettet", der har forskellige gennemførelsesfrister. Denne tilgang har bidraget til, at fuldførelsen af de vigtigste trafikruter prioriteres højt, eftersom hovednettet, herunder de ni hovedkorridorer, skal stå færdigt senest i 2030.

26

For at muliggøre en koordineret gennemførelse af korridorerne offentliggjorde ni europæiske koordinatorer (hvor hver enkelt fører tilsyn med gennemførelsen af en enkelt korridor) udpeget af Kommissionen korridorarbejdsplaner¹³ og overvågede gennemførelsen heraf. Arbejdsplanerne blev regelmæssigt ajourført og ledsaget af en vejledende liste over planlagte projekter, der angiver de anslåede omkostninger, den planlagte færdiggørelsesdato og transportformen. Selv om arbejdsplanerne ikke er juridisk bindende, blev de vedtaget af alle medlemsstaterne langs den pågældende korridor.

27

Kommissionen er ud over de rammer, der er fastsat i TEN-T-forordningen, involveret på strategisk plan i de medlemsstater, der nyder godt af midlerne fra ESI-fondene (21 ud af de 28 medlemsstater) (jf. punkt 07). I de fire medlemsstater, vi besøgte, fremsatte Kommissionen i forbindelse med forhandlingerne om og godkendelsen af partnerskabsaftalerne og de operationelle programmer for 2014-2020 væsentlige bemærkninger for at få medlemsstaterne til at prioritere TEN-T i deres planlægning. Her er nogle eksempler:

1. I Bulgarien bemærkede Kommissionen, at analysen af udkastet til partnerskabsaftale viste, at der ikke var tilstrækkelig koncentration og prioritering af EU's transportinvesteringer i den næste programmeringsperiode, og at det var nødvendigt, at det i partnerskabsaftalen yderligere blev angivet, at den højest prioriterede investering var færdiggørelsen af motorvejen mellem Sofia og den græske grænse i hovednettet. Færdiggørelsen af denne motorvej blev derefter fastsat som en hovedprioritet i både den partnerskabsaftale, der blev godkendt i oktober 2015, og det relevante operationelle program vedrørende transport for 2014-2020.
2. I Polen påpegede Kommissionen under forhandlingerne om partnerskabsaftalen med de nationale myndigheder, at udkastet til partnerskabsaftale tillod alle vejtyper i forbindelse med sekundære forbindelsesmuligheder, uden at nogen var prioriteret højere end andre, herunder forbindelsesmuligheder i landdistrikter, hvilket ikke var i overensstemmelse med Kommissionens holdning. Kommissionen konkluderede derfor, at lokale veje normalt kun kan finansieres af EFRU, hvis de "sikrer direkte forbindelse med TEN-T" eller "forbinder direkte til hovednettet og det samlede net".
3. Kommissionen anmodede Tjekkiet om at styrke forbindelsen mellem den nationale transportstrategi og partnerskabsaftalen ved i sidstnævnte at medtage en udtrykkelig henvisning til færdiggørelsen af hovednetkorridorerne.

Kortere rejsetid og flere kilometer på motorvejen

28

De data, vi indhentede under revisionen i Kommissionen og de fire besøgte medlemsstater, viste, at der var sket en vis generel forbedring af rejsetiden mellem 2012 og 2019. Vi analyserede fire ruter: Madrid-Warszawa, Tallinn-Wien, Bukarest-Paris og Burgas-Berlin. Disse ruter krydser alle de fire medlemsstater, vi besøgte, og dækker store dele af hovednettet i den syd-nordgående og vest-østgående akse (jf. billede 3).

29

Vi bemærkede, at der er sket en stigning i antal kørte kilometer på motorvej, hvilket fører til tidsbesparelser og bidrager til at øge sikkerheden ved og kvaliteten af rejsen. De største stigninger var på Tallinn-Wien-ruten, hvor antallet af kørte kilometer på motorvej steg med 190 % fra 200 km i 2012 til 580 km i 2019 og indebar en tidsbesparelse på 8 % (jf. tabel 4).

	Samlet rejse 2019 (km)	Ændring i motorvejs-længde (km)	Ændring i motorvejs-længde	Samlet tidsforbrug 2019 (minutter)	Tids-besparelse (minutter)	Tids-besparelse
Bukarest-Paris	2 322	312	17,0 %	1 291	33	2,5 %
Burgas-Berlin	2 039	339	30,0 %	1 232	33	2,6 %
Madrid-Warszawa*	2 920	400	17,0 %	1 485	104	6,5 %
Tallinn-Wien	1 706	380	189,0 %	1 070	93	8,0 %

* Eftersom hovedkriteriet var den hurtigste rute, var transportruten i dette tilfælde ikke den samme i 2012 og 2019.

Kilde: Revisionsretten på grundlag af beregning foretaget af Eurostat.

30

De oplysninger, vi indsamlede under vores besøg i de fire medlemsstater, viser også, at færdiggørelsen af strækninger, der tilhører hovedvejnettet, har bidraget til at afkorte rejsetiden. Her er nogle eksempler:

1. I Bulgarien er det samlede motorvejsnet næsten fordoblet fra 418 km i 2007 til 757 km i 2018, hovedsagelig takket være EU-støtte. I perioden 2007-2013 bidrog EU med en medfinansieringsgrad på 85 % til fuldførelsen af 264 km motorvej i hovednettet, herunder fuldførelse af to motorveje, hvoraf den ene forbinder Sofia og Burgas, mens den anden går ud til den tyrkiske grænse. Ifølge de bulgarske myndigheder bevirkede fuldførelsen af den første motorvej, at rejsetiden mellem Sofia og Burgas blev afkortet med ca. 90 minutter, fordi den gennemsnitlige hastighed steg fra 68 til 105 km/t. Fuldførelsen af den anden motorvej bevirkede ligeledes, at turen fra Sofia til den tyrkiske grænse blev afkortet med ca. 90 minutter.
2. I Spanien rapporterede myndighederne efter fuldførelsen af de fem manglende strækninger i hovedvejnettet om forbedringer på disse strækninger med hensyn til serviceniveau (øget kapacitet), gennemsnitshastighed (kortere rejsetid) og færdselssikkerhed. De tidsbesparelser, der blev opnået på disse strækninger mellem 2004-2017, varierede mellem 15-38 %.
3. For så vidt angår Polen viser indikatorerne, at der generelt er ved at ske en forbedring af forbindelsesmulighederne, idet gennemsnitsrejsetiden mellem 18 større byer faldt fra 4,3 timer i 2013 til 4,1 time i 2018.

Visse væsentlige faktorer er imidlertid til hinder for, at TEN-T-hovedvejnettet er fuldt funktionsdygtigt

31

Vi undersøgte, om der er væsentlige faktorer til hinder for, at TEN-T-hovedvejnettet er fuldt funktionsdygtigt. EU's hovednet skal for at være fuldt funktionsdygtigt være fuldendt med hensyn til vejtype og tekniske krav og skal desuden være fuldt vedligeholdt. Finansieringen af det bør prioriteres, og Kommissionen bør spille en central rolle i koordineringen heraf for at undgå potentielle hindringer og i overvågningen af fremskridtene for så vidt angår færdiggørelsen af nettet. Med henblik herpå vurderede vi, om dele af infrastrukturen manglede, og om EU's midler i perioden 2014-2020 blev tildelt i overensstemmelse med TEN-T-politikkens mål, navnlig hvad angår færdiggørelsen af hovednettet. Vi undersøgte også, om Kommissionens overvågning gjorde det muligt at følge fremskridtene og udarbejde en pålidelig prognose hvad angår hovednettets sandsynlige færdiggørelse inden 2030-fristen og om nødvendigt træffe korrigerende foranstaltninger. Endelig undersøgte vi, om medlemsstaternes vedligeholdelsesbudgetter gjorde det muligt at sikre hovedvejnettets drift på lang sigt.

I perioden 2014-2020 blev de fleste midler fra ESI-fondene tildelt uden for TEN-T-hovedvejnettet

32

I 2013 blev konceptet med et hovednet inden for TEN-T-nettet indført i TEN-T-forordningen med henblik på at prioritere færdiggørelsen af de trafikmæssigt betydeligste ruter. For perioden 2014-2020 konstaterede vi, at mens den begrænsede CEF-bevilling til veje næsten udelukkende tog sigte på hovednettet (jf. punkt 23), blev de fleste af de midler fra ESI-fondene, der var til rådighed til vejprojekter, bevilget uden for TEN-T-hovedvejnettet, nemlig 65,7 % (jf. tabel 5). På tidspunktet for forhandlingerne om bevillinger for 2014-2020 oversteg fuldførelsesgraden for hovedvejnettet i de fleste central- og østeuropæiske medlemsstater imidlertid ikke 55 %. Bilag III viser den andel af midlerne fra ESI-fondene, der er bevilget til veje i hovednettet og det samlede net i hver medlemsstat i perioden 2014-2020, og deres færdiggørelsesstatus i 2013.

Vejnet	Bevillinger (som andel af de samlede bevillinger til veje)	Bevillinger (i milliarder euro)
Hovednettet	34 %	10,1
Det samlede net	27 %	7,7
Uden for TEN-T-nettet	39 %	11,5

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen.

33

Dette var tydeligt i Tjekkiet, som kun afsatte 15 % til hovednettet, mens størstedelen af støtten fra ESI-fondene blev anvendt uden for TEN-T. Vi noterede os endvidere de positive eksempler Kroatien og Bulgarien, der afsatte henholdsvis 83 % og 78 % af deres støtte til investeringer i hovednettet (jf. tabel 6). Se venligst bilag III for at få det fulde billede.

Medlemsstat	Bevillinger til hovednettet	Bevillinger til det samlede net	Bevillinger uden for TEN-T	Færdiggørelse af hoved-vejnettet i 2013
Bulgarien	78 %	0 %	22 %	45 %
Kroatien	83 %	0 %	17 %	60 %
Tjekkiet	15 %	22 %	63 %	55 %
Polen	32 %	32 %	36 %	33 %

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen.

34

Der er desuden en klar forskel mellem EFRU og Samhørighedsfonden med hensyn til måden, hvorpå de anvendes til at finansiere vejprojekter (jf. punkt 06). Mens Samhørighedsfondens bevillinger til veje udelukkende var målrettet TEN-T (57 % til hovednettet og 43 % til det samlede net), støttede EFRU hovedsagelig vejprojekter uden for TEN-T. Helt konkret udgjorde EFRU's bevillinger til projekter inden for hovedvejnettet 11 % af de samlede bevillinger til veje (jf. tabel 7).

	Hovednettet	Det samlede net	Uden for TEN-T
Samhørighedsfonden	57 % (8,4 milliarder euro)	43 % (6,3 milliarder euro)	0 %
EFRU	11 % (1,7 milliarder euro)	10 % (1,4 milliarder euro)	79 % (11,4 milliarder euro)

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen.

35

Endelig kræver TEN-T-forordningen, at hovedvejnettet enten skal bestå af motorveje eller motortrafikveje, hvor valget imellem dem frit overlades til medlemsstaterne. Inden for disse rammer er det vigtigt at gentage, hvad Revisionsretten har givet udtryk for i de tidligere særberetninger¹⁴. Da omkostningerne ved anlæggelse af motorveje er betydeligt højere end for motortrafikveje (motortrafikveje kan i gennemsnit være 43 % billigere end motorveje), skal beslutningen vedrørende vejtypen baseres på en fornuftig cost-benefit-analyse og træffes individuelt for hvert projekt frem for som en systematisk beslutning, der træffes for alle vejnet i medlemsstaten. Vi bemærkede forskellige tilgange til dette spørgsmål i de medlemsstater, vi besøgte: Hvor Tjekkiet og Spanien har valgt udelukkende at anlægge motorveje, gør Polen og Bulgarien derimod brug af begge vejtyper (jf. tabel 8).

Medlemsstat	Motorvej	Motortrafikvej	Samlet længde af hovedvejnettet
Bulgarien	1 120 km (74 %)	392 km (26 %)*	1 512 km
Tjekkiet	1 000 km (98 %)	23 km (2 %)	1 023 km
Polen	1 910 km (51 %)	1 840 km (49 %)	3 750 km
Spanien	5 914 km (99,5 %)	26 km (0,5 %)	5 940 km

* Bemærk: Vejledende værdi, da der på revisionstidspunktet ikke var truffet endelige beslutninger vedrørende nogle af hovednettets strækninger.

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra de nationale myndigheder.

Hindringer for problemfri transport på hovedvejnettet

Visse grænseoverskridende strækninger er ufuldstændige

36

I TEN-T-forordningen¹⁵ defineres "grænseoverskridende strækning" som "den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland". I overensstemmelse med denne definition kan en grænseoverskridende strækning udgøre en længere strækning af nettet frem for nogle få kilometer på begge sider af grænsen.

37

Der skal lægges særlig vægt på de grænseoverskridende strækninger, da mangler i den grænseoverskridende infrastruktur mindsker den tilsigtede virkning af det EU-dækkende net. I de relevante korridorarbejdsplaner blev der udpeget flere ufuldstændige grænseoverskridende strækninger både mellem medlemsstaterne (f.eks. mellem Polen og Slovakiet i korridoren mellem Østersøen og Adriaterhavet) og på de strækninger, der fører til en grænse til et tredjeland (f.eks. udvidelsen af den ungarske M3-motorvej til den ukrainske grænse i Middelhavskorridoren).

38

Desuden bemærkede vi, at der i de fire medlemsstater, vi besøgte, mangler flere grænseoverskridende strækninger, og at der i visse tilfælde er en særlig risiko for, at de ikke vil være færdiggjort senest i 2030:

1. I Tjekkiet er fire ud af syv grænseoverskridende strækninger allerede færdiggjort, men de tre sidste (der er forbundet med Polen, Slovakiet og Østrig) mangler og risikerer ikke at være færdige inden 2030. Disse strækninger dækker i alt 154 km (ud af et samlet hovednet på 1 022 km). To af projekterne vil efter planen først blive påbegyndt i 2027. I betragtning af at den gennemsnitlige tid, der er nødvendig alene til forberedelsen af et motorvejsanlæggelsesprojekt (herunder alle nødvendige tilladelser), er 13 år¹⁶, er det meget usandsynligt, at disse projekter vil være fuldført inden 2030.
2. I Bulgarien er kun en ud af seks grænseoverskridende strækninger i hovednettet i øjeblikket færdiggjort (den, der er forbundet med Tyrkiet), og to andre er under anlæggelse (dem, der er forbundet med Serbien og Grækenland). Hvad angår de resterende tre er den ene forbundet med et tredjeland (Nordmakedonien) og de to andre med Rumænien (jf. tekstboks 3). Hvad angår sidstnævnte tilfælde er projekterne under forberedelse, men på revisionstidspunktet var der ikke godkendt nogen tidsplan for og sikret finansiering til deres gennemførelse. Den grænseoverskridende strækning, der er forbundet med Nordmakedonien, gives ikke prioritet i vigtige strategiske dokumenter om transport. Der er derfor en risiko for, at disse strækninger ikke vil være færdige i 2030.

Tekstboks 3

Donaubroen

Broen over Donaufloden mellem Bulgarien og Rumænien i korridoren mellem Orienten og det østlige Middelhav (Vidin-Calafat) blev bygget med støtte fra EU. Selv om den har været i brug siden 2013, er der på begge sider af grænsen stadig ikke adgang til den via TEN-T-overensstemmende veje. Dette forhold hæmmer den problemfrie transport i denne korridor. På nuværende tidspunkt tager det længere tid for en personbil at køre fra Sofia til Bratislava via en rute i korridoren end gennem et andet land (Serbien), selv når den tid, der bruges på kontrol ved de ydre grænser, medregnes. Ifølge Eurostat tager det 25 % (171 minutter) mindre tid at tilbagelægge sidstnævnte rute, selv om begge ruter har samme afstand af ca. 1 000 km.

3. I Polen er situationen mere fremskreden, idet seks af de ti grænseoverskridende strækninger, der er forbundet med nabolandene, allerede er fuldført, og yderligere tre forventes færdiggjort inden 2023 (dem, der er forbundet med Litauen, Slovakiet og Tjekkiet). Kun for en enkelt strækning, der fører over til den hviderussiske grænse, mangler færdiggørelsesdatoen at blive bekræftet.
4. Også i Spanien er fire ud af fem grænseoverskridende strækninger allerede fuldført, og den resterende strækning, der er forbundet med Portugal i Atlanterhavskorridoren er under anlæggelse og forventes færdiggjort i 2020.

En utilstrækkeligt koordineret tilgang til sikre parkeringsområder og infrastruktur for alternative brændstoffer hæmmer den problemfrie transport

39

TEN-T-forordningen¹⁷ kræver "anlæggelse af rastepladser på motorveje med ca. 100 km afstand […] for bl.a. at tilvejebringe passende og tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter". I forordningen forklares det dog ikke, hvad der udgør sikker parkering, og der fastlægges heller ikke en ramme, der ville muliggøre bestemmelse af det tilstrækkelige antal af parkeringspladser. Derfor har medlemsstaterne hidtil anvendt deres egne kriterier til at klassificere parkeringsområder som sikre.

40

I februar 2019 offentliggjorde Kommissionen i samarbejde med de berørte parter i vejsektoren en undersøgelse om sikre parkeringspladser for lastbiler¹⁸. Undersøgelsen fremhævede manglen på en omfattende database og på eksistensen af forskellige klassificeringssystemer. For at rette op på denne situation blev der i undersøgelsen fremsat forslag om en EU-standard for parkeringsområder for lastbiler. Standarden fokuserer på de krav til sikkerhed (med niveauerne bronze, sølv, guld og platin) og grundlæggende service (bruserum, elektricitet, mad osv.), som skal være opfyldt for at opnå sikkerhedscertificering. Undersøgelsen indeholder nyttige retningslinjer for sektoren, men standarden er ikke juridisk bindende, og medlemsstaterne kan stadig definere deres egne kriterier for sikker parkering.

41

Undersøgelsen viste desuden, at kun 7 000 parkeringspladser (i 57 parkeringsområder i en håndfuld lande) ud af de 300 000 parkeringspladser, der er tilgængelige i hele TEN-T-hovednettet, anses for at være "sikre" (jf. billede 4). Den pegede også på en generel mangel på ca. 100 000 parkeringspladser, endda før der tages hensyn til sikkerhedsspørgsmålet. Vi konstaterede, at dette for eksempel bliver bekræftet i arbejdsplanerne for korridoren mellem Orienten og det østlige Middelhav, hvori det angives, at der i nogle lande i korridoren over lange afstande ikke findes passende parkeringspladser.

42

TEN-T-forordningen fastsætter i tråd hermed heller ikke klare krav til infrastruktur for alternative brændstoffer, men kræver kun, at der stilles faciliteter til rådighed. Mere detaljerede minimumskrav er fastsat i direktiv 2014/94/EU¹⁹, hvori det hedder, at der ved hjælp af nationale politikrammer skal udvikles og etableres infrastruktur for alternative brændstoffer inden udgangen af 2020 eller 2025, afhængig af hvilken brændstoftype der er tale om. Dette bør omfatte ladestandere til elektriske køretøjer og tankstationer til naturgas (flydende naturgas (LNG) og komprimeret naturgas (CNG)) og (eventuelt) hydrogen. Eftersom medlemsstaterne hver især planlægger deres nationale mål for hvert brændstof på grundlag af det antal køretøjer, der er i brug på deres område, kan der på nuværende tidspunkt være bred adgang til én type brændstofinfrastruktur i ét land langs en TEN-T-hovednetkorridor, men begrænset adgang i det næste, hvilket har en indvirkning på den problemfrie internationale transport.

43

Selv om korridoren mellem Nordsøen og Østersøen ifølge Kommissionen f.eks. opfylder kravene for infrastruktur for alternative rene brændstoffer, er det ikke alle typer brændstof, der reelt er tilgængelige langs hele korridoren. Ud af de otte medlemsstater i korridoren er der én medlemsstat, der ikke har fastsat nationale mål, og tre andre, der endnu ikke har anlagt LNG-infrastruktur. Desuden kan det forhold, at målene for brintinfrastruktur ikke er obligatoriske, forværre situationen. Tre ud af otte medlemsstater har ikke fastsat nogen mål, og kun fire er ved at udvikle tankstationer til brint. Som følge heraf har en LNG- eller brintdreven lastbil svært ved at køre fra den ene ende af korridoren mellem Nordsøen og Østersøen til den anden, da der ikke findes nogen optankningsinfrastruktur langs hele korridoren.

Mangler i Kommissionens overvågningsramme undergraver dens evne til at træffe korrigerende foranstaltninger

Der er ingen mellemliggende milepæle, som gør det muligt for Kommissionen at overvåge fremskridtene behørigt og træffe korrigerende foranstaltninger

44

TEN-T-forordningen fastsætter klare mål og tidsfrister for den fulde gennemførelse af TEN-T: Hovednettet forventes færdiggjort senest i 2030 og det samlede net senest i 2050. Hvis påbegyndelsen eller færdiggørelsen af arbejdet med hovednettet bliver betydeligt forsinket, er Kommissionen ifølge TEN-T-forordningen bemyndiget til at anmode den pågældende medlemsstat om en begrundelse²⁰ for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.

45

Forordningen fastsætter imidlertid ikke mellemliggende milepæle, hverken generelle eller med hensyn til transportform, hvormed Kommissionen regelmæssigt kan overvåge fremskridtene med færdiggørelsen af de to net. Dette gør det i praksis vanskeligt for Kommissionen at træffe korrigerende foranstaltninger, hvis der er behov for det, inden den endelige frist for færdiggørelsen af hvert net. Kommissionen har endnu ikke anmodet en medlemsstat om en begrundelse, selv om fremskridtene i nogle medlemsstater er gået forholdsvis langsomt, og der er risiko for, at de ikke vil færdiggøre deres hovednet til tiden.

46

I overensstemmelse med TEN-T-forordningen²¹ har Kommissionen i april 2019 indledt revisionen af gennemførelsen af hovednettet med at iværksætte offentlige høringer. Dette giver Kommissionen mulighed for at træffe foranstaltninger til at afhjælpe de mangler, der er fremhævet i denne særberetning.

Kommissionens redskaber til at overvåge fremskridtene med færdiggørelsen af hovedvejnettet er ikke fuldt ud effektive

47

Kommissionen har indført nogle værktøjer til at overvåge fremskridtene hen imod færdiggørelsen af hovedvejnettet og dets overensstemmelse med de tekniske krav i TEN-T-forordningen. Disse værktøjer, der er angivet i TEN-T-forordningen, er som følger:

1. statusrapporter om gennemførelsen af TEN-T-nettet, som Kommissionen hvert andet år skal offentliggøre og forelægge for Europa-Parlamentet og Rådet. Kommissionen skal rapportere om hovedvejnettets overensstemmelse med det EU-dækkende kriterium for motorveje og motortrafikveje samt om anvendelsen af finansiel EU-støtte til gennemførelse af nettet²². Kommissionen vedtog den første statusrapport i juni 2017²³ og forventer at offentliggøre næste rapport inden midten af 2020
2. det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet, også kaldet TENtec, som medlemsstaterne årligt bør indberette data til²⁴, og som danner grundlag for statusrapporten og andre politikdokumenter
3. korridorarbejdsplaner for hver af de ni hovedkorridorer²⁵ indsendt af hver europæisk koordinator sammen med en vejledende liste over planlagte projekter med angivelse af de anslåede omkostninger og den planlagte slutdato.

48

Vi bemærkede dog, at disse værktøjer ikke er fuldt ud effektive. Der bliver ikke rapporteret om hele hovednettet i dem alle: Selv om korridorarbejdsplanerne indeholder temmelig detaljerede oplysninger om gennemførelsen, omfatter de kun ca. 68 % af hovednettet. Desuden er dataene ikke rettidige, deres pålidelighed er påvirket af manglen på en ensartet tilgang, og der mangler resultatindikatorer.

49

De oplysninger, der er registreret i Kommissionens system, er ikke opdaterede. De senest tilgængelige data stammer fra 2016, selv om medlemsstaterne forventes at indberette data til TENtec på årsbasis. Indberetningsproceduren er dog ikke klar, da der ikke er fastsat nogen frist for medlemsstaterne for indsendelse af data, der dækker over en bestemt periode, eller for Kommissionen til at behandle dataene og gøre dem tilgængelige i systemet.

50

Endvidere bemærkede vi, at manglen på en ensartet tilgang påvirker pålideligheden af de data, som Kommissionen offentliggør og anvender til at underbygge sine statusrapporter og andre politikdokumenter²⁶:

1. Der findes ikke nogen ensartet metodologi til at bestemme vejstrækninger som "færdiggjort" og "skal forbedres". Medlemsstaterne anvender ikke begreberne på samme måde, hvilket undergraver dataenes pålidelighed og sammenlignelighed med hensyn til fuldførelsesgraden. Visse strækninger, som allerede er fuldført med hensyn til vejtype, kan af nogle medlemsstater anses for at have behov for en forbedring i fremtiden, mens andre medlemsstater kan indberette en 100 % overensstemmelse (jf. tekstboks 4).
2. Indholdet af korridorarbejdsplanerne er ikke tilstrækkeligt standardiseret til at sikre dataenes sammenlignelighed, navnlig hvad angår tilgængeligheden af alternative brændstoffer og sikre parkeringsområder, da nogle indberetter overensstemmelsen i procent, mens andre indgiver et konkret tal eller slet ikke rapporterer om den.

51

De mangler, der er anført ovenfor, forhindrer Kommissionen i behørigt at overvåge de faktiske fremskridt med hensyn til færdiggørelsen af hovedvejnettet. Det er derfor vanskeligt for Kommissionen at udarbejde pålidelige prognoser for sandsynligheden af dets færdiggørelse senest i 2030 og om nødvendigt træffe rettidige korrigerende foranstaltninger på grundlag af TEN-T-forordningen (jf. punkt 44).

52

Derudover bliver Kommissionen for så vidt angår de medlemsstater, der tildeler støtte fra ESI-fondene til veje, regelmæssigt oplyst om, hvordan de transportrelaterede operationelle programmer skrider frem, ved hjælp af årlige gennemførelsesrapporter, overvågningsudvalgsmøder eller besøg på stedet. De operationelle programmer omfatter også en række output- og resultatindikatorer for medfinansierede vejstrækninger.

53

Hvad angår indikatorer bemærkede vi, at Kommissionens overvågningsredskaber har fokus på outputindikatorer, skønt der ikke tilvejebringes oplysninger om de resultater, der er opnået på de strækninger af nettet, der allerede er færdiggjort. Der er f.eks. ikke medtaget oplysninger om tidsbesparelser eller højere gennemsnitshastigheder i statusrapporten eller i nogen af de ni korridorarbejdsplaner, selv om nogle data allerede er tilgængelige fra Kommissionens side (jf. punkt 28).

54

Der blev ikke fastsat nogen fælles resultatindikatorer for veje med hensyn til EU-finansiering. Medlemsstaterne fastlagde deres egne specifikke resultatindikatorer for vejprojekter såsom vejmætningsgrad i Bulgarien, ækvivalent hastighed for ligeudkørsel i Tjekkiet og den syntetiske indikator for vejtransporttilgængelighed i Polen. De er imidlertid ikke sammenlignelige og kan ikke aggregeres hverken for EU som helhed eller på korridorniveau.

55

Kommissionen har foreslået en række fælles output- og resultatindikatorer for støtte fra ESI-fondene for programmeringsperioden 2021-2027, herunder specifikt for veje (såsom "brugere af nyanlagte, ombyggede eller forbedrede veje" og "tidsbesparelser som følge af forbedret vejinfrastruktur"), hvilket er et skridt i retning af at styrke Kommissionens overvågning af resultaterne på EU-plan. De henviser imidlertid til veje i almindelighed og ikke specifikt til TEN-T-veje. På tidspunktet for denne særberetnings udarbejdelse var lovgivningen endnu ikke blevet godkendt²⁸.

Medlemsstaternes utilstrækkelige vedligeholdelse bringer hovedvejnettets tilstand i fare på mellemlang til lang sigt

Selv om vedligeholdelsen hovedsagelig henhører under medlemsstaternes ansvarsområde, behandles den også i EU-lovgivningen

56

Målet med vedligeholdelse er snarere at bevare end at forbedre et aktiv²⁹. Det er medlemsstaternes ansvar at finansiere og forvalte vedligeholdelsen af vejene, herunder hovednettet. Selv om EU-finansieringen ikke kan anvendes til vedligeholdelse (kun til at ombygge eller forbedre veje), er dette spørgsmål også omfattet af EU-lovgivningen, som forklaret nedenfor.

57

TEN-T-forordningen omfatter vedligeholdelse som følger: "Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter: udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer […]" og "veje skal vedligeholdes på en sådan måde, at […]"³⁰.

58

Forhåndsbetingelsen i forbindelse med ESI-fondenes finansieringsprocedure kræver, at Kommissionen vurderer spørgsmålet om vedligeholdelse i samarbejde med de medlemsstater, der modtager støtte fra ESI-fondene. I henhold til den relevante forhåndsbetingelse skal de omfattende transportplaner eller -rammer, som skal forelægges for Kommissionen, omfatte de nødvendige foranstaltninger til bl.a. at forbedre eller opretholde infrastrukturens kvalitet med hensyn til sikkerhed, effektivitet og modstandsdygtighed over for klimaændringer/katastrofer såvel som servicekvalitet og trafikstrømmenes kontinuitet. Kommissionen greb i denne forbindelse ind i de fire medlemsstater, vi besøgte, idet den f.eks. opfordrede Polen til at fokusere mere på vedligeholdelse (hvilket resulterede i en henvisning i den polske transportplan til den specifikke lovgivning om finansiering af landtransportinfrastruktur) og insisterede på, at der i partnerskabsaftalen for Bulgarien henvises til behovet for at udføre effektiv vedligeholdelse af vejinfrastruktur og generere finansielle midler ved hjælp af et afgiftssystem.

59

Ovennævnte procedure omfatter kun de medlemsstater, der modtager støtte fra ESI-fondene til veje, mens Kommissionen ikke har noget værktøj til at håndtere spørgsmålet om vedligeholdelse i andre medlemsstater. Det forekommer således, at mens der bliver anlagt nye motorveje i samhørighedsmedlemsstaterne, herunder Polen, Tjekkiet eller Bulgarien, som alle er omfattet af denne revision, kræver det vejnet, der er anlagt i andre medlemsstater i de forrige årtier - også ved anvendelse af EU-finansiering - allerede væsentlig strukturel vedligeholdelse eller kan snart kræve det. Problemet vedrører ikke kun veje, men også andre strukturelle elementer såsom broer og tunneler.

60

Vedligeholdelse behandles også som en del af det reviderede direktiv om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed, som træder i kraft ved udgangen af 2019³¹. Direktivet henviser til det transeuropæiske vejnet som defineret i TEN-T-forordningen. Det kræver, at medlemsstaterne gennemfører "vejnetdækkende trafikvurderinger" og fastsætter nogle vejledende faktorer for disse vurderinger, der bl.a. henviser til operationelle karakteristika og vedligeholdelse. Der skal foretages en første vurdering senest i 2024, og den skal efterfølges af yderligere vurderinger mindst hvert femte år. Kommissionen kan anvende disse data til at indsamle oplysninger om hovednettets fulde funktionsdygtighed.

61

Med hensyn til programmeringsperioden 2021-2027 vil en grundforudsætning, der henviser til "Omfattende transportplanlægning på et passende niveau", kræve, at de medlemsstater, der modtager støtte fra ESI-fondene til veje, giver oplysninger om, hvilke budgetmæssige og finansielle midler der er til rådighed til at finansiere planlagte investeringer og dække drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne ved eksisterende og planlagt infrastruktur. Hvis denne grundforudsætning vedtages og gennemføres korrekt, er det et skridt fremad, da disse medlemsstater vil skulle anvende den i hele programmeringsperioden. I modsat fald vil udgifterne forbundet med den pågældende specifikke målsætning ikke kunne medtages i deres betalingsanmodninger.

De nationale vedligeholdelsesbudgetter er faldet støt i stedet for at udvikle sig i takt med infrastrukturens stadig større udstrækning og ældningen af de vigtigste forbindelser

62

Ifølge Kommissionen skal der foretages behørig planlægning af vedligeholdelse på grundlag af principperne for forvaltning af aktiver for at sikre omkostningseffektivitet og optimere infrastrukturens forventede levetid³².

63

Medlemsstaternes udgifter til vejvedligeholdelse har i absolutte tal været faldende i EU. Ifølge OECD faldt EU-gennemsnittet næsten med halvdelen mellem 2007 og 2017. Kommissionen erkendte problemet i en nylig rapport om aktuelle tendenser og spørgsmål vedrørende transport i EU: Vejinfrastrukturen i EU er blevet forringet på grund af utilstrækkelig vejvedligeholdelse. Vedligeholdelsesbudgetterne er ofte blevet udsat for kraftige nedskæringer og har ikke udviklet sig i takt med infrastrukturens stadig større udstrækning og ældningen af de vigtigste forbindelser. Dette har ført til en forværring af vejenes tilstand i mange EU-lande og har ført til større risici for ulykker samt til trafikpropper, øget støj og mindre service til samfundet³³.

64

I tre af de fire besøgte medlemsstater konstaterede vi et betydeligt fald i finansieringen til vedligeholdelse mellem 2007 og 2017 (jf. tabel 9). I Polen faldt budgettet med to tredjedele, og i Bulgarien var det med mere end halvdelen. I Spanien faldt det med 50 % mellem 2008 og 2017, når det tages i betragtning, at der i de seneste år er blevet afsat ca. 300 millioner euro fra vedligeholdelsesbudgettet til at betale koncessionshavere af motorveje, hvor brugerne ikke er pålagt en direkte vejafgift. Budgettet er kun steget i Tjekkiet, hvor der dog samtidig er idriftsat flere transportkilometer.

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Bulgarien	215	203	69	100	71	103	96	93	93	93	-
Tjekkiet	590	611	578	670	570	571	513	587	684	767	721
Polen	1 515	2 004	2 340	2 636	2 679	428	438	383	416	419	517
Spanien*	983	1 106	1 325	1 103	851	650	661	601	535	551	563

Bemærk: * De spanske tal vedrører udelukkende vedligeholdelsesbudgettet for det statslige vejnet.

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra OECD (for Bulgarien, Tjekkiet og Polen) og nationale data for Spanien.

65

Dette afspejles i infrastrukturens kvalitet. Ud af de fire medlemsstater, vi besøgte, viser de data, der blev indhentet under revisionen, at det kun er i Spanien, at nettets tilstand generelt anses for at være god, selv om de seneste budgetmæssige begrænsninger forsinker visse vedligeholdelsesopgaver. I Polen kræver næsten 40 % af nettet reparationer, hvoraf 14 % haster. I Bulgarien er 32 % af vejene i dårlig stand og 27 % i middelgod stand. Tjekkiet gav udtryk for alvorlige problemer med tilstanden for to hovedmotorveje. Imidlertid havde ingen af de fire besøgte medlemsstater en langsigtet strategi for forvaltning af aktiver endnu, og det er kun i Polen, at der nu iværksættes et sådant projekt. På nuværende tidspunkt budgetteres vedligeholdelsen normalt af de ansvarlige myndigheder årligt på grundlag af to- eller treårige overslag, der koncentrerer sig om de mest hastende strækninger eller strukturelle elementer.

66

Selv om disse forhold kan have en indvirkning på, om hovednettet er fuldt funktionsdygtigt senest i 2030, ligger Kommissionen aktuelt ikke inde med tilstrækkelige oplysninger herom hverken hvad angår hovednettet eller de ni hovedkorridorer. Medlemsstaterne er ikke formelt forpligtet til at rapportere om deres vedligeholdelsesplanlægningssystem. Der foreligger derfor ikke nogen grundig analyse af hovednetinfrastrukturens overordnede tilstand.

Konklusioner og anbefalinger

67

Overordnet set konkluderer vi, at udviklingen af hovedvejnettet skrider frem og skaber resultater for dem, der bruger nettet. EU-finansieringen og Kommissionens foranstaltninger bidrog positivt til disse resultater. Visse væsentlige faktorer er imidlertid til hinder for, at TEN-T-hovednettet er fuldt funktionsdygtigt.

68

Færdiggørelsen af TEN-T's hovedvejnet skrider fremad. De fleste central- og østeuropæiske medlemsstater halter dog stadig bagefter. Mellem 2007-2017 blev der anlagt ca. 3 100 km motorveje (hovedsagelig TEN-T-veje) i EU, hvortil EU-finansieringen siden 2007 har bidraget med store beløb, idet der er blevet afsat mere end 40 milliarder euro til TEN-T-nettet. Som følge heraf blev der i programmeringsperioden 2007-2013 anlagt ca. 2 400 km nye TEN-T-veje, og der forventes at blive anlagt yderligere 2 000 km med EU-støtte i programmeringsperioden 2014-2020. Dette har bidraget til at give visse positive resultater for dem, der bruger nettet, f.eks. i form af kortere rejsetid og flere kørte kilometer på motorvejen (jf. punkt 14-24 og 28-30).

69

Kommissionen har spillet en væsentlig rolle på det strategiske plan, idet hovednettet og det samlede net samt de ni hovednetkorridorer er blevet indført på baggrund af dens forslag. Herudover har CEF-finansieringen været koncentreret om hovednettet, herunder de grænseoverskridende strækninger. Med hensyn til finansieringen fra ESI-fondene har Kommissionen grebet ind på medlemsstatsniveau ved at anvende forhåndsbetingelsesproceduren og ved sammen med medlemsstaterne at forhandle om partnerskabsaftalerne og de operationelle programmer med henblik på at prioritere TEN-T-nettet (jf. punkt 25-27).

70

Dette tiltag blev imidlertid ikke altid prioriteret lige højt, når det drejede sig om helt konkret at koncentrere investeringerne i hovednettet. Medlemsstaterne øremærkede 66 % af den tilgængelige finansiering fra ESI-fondene for 2014-2020 til projekter uden for TEN-T-hovedvejnettet. Dette skete, selv om niveauet for færdiggørelsen af hovednettet i de medlemsstater, der modtager mest støtte fra ESI-fondene til veje, var lavt på det tidspunkt, hvor der blev forhandlet bevillinger på EU-plan (jf. punkt 32-35).

71

Vi bemærkede en anden hindring for problemfri transport langs TEN-T's hovedvejnet: Visse grænseoverskridende strækninger er ufuldstændige, og der er en utilstrækkeligt koordineret tilgang til sikre parkeringsområder og infrastruktur for alternative rene brændstoffer (jf. punkt 36-43).

Anbefaling 1 - Prioritere investeringer i hovednettet

Kommissionen bør:

1. sikre, at medlemsstaterne har behørig planlægning, der angiver tidsplan og disponible budgetmidler, således at hele TEN-T-hovednettet kan være færdigt senest i 2030. Der bør lægges særlig vægt på grænseoverskridende strækninger, navnlig i de medlemsstater, som ikke gør fremskridt på disse områder

Tidsramme: revisionen af TEN-T-forordningen i 2021

2. træffe passende foranstaltninger, således at medlemsstaterne prioriterer de midler fra Samhørighedsfonden og EFRU, der er til rådighed til veje, til investeringer i hovednettet med henblik på at færdiggøre det inden 2030, især i de medlemsstater, hvor der hidtil kun har været begrænsede fremskridt.

Tidsramme: i forbindelse med vedtagelsen af partnerskabsaftalerne og de operationelle programmer for programmeringsperioden 2021-2027

72

Mangler i Kommissionens overvågning undergraver dens evne til at træffe rettidige korrigerende foranstaltninger, hvis det er nødvendigt. Kommissionens overvågning omfatter ikke altid hele hovednettet, og Kommissionen mangler mellemliggende mål, som sætter den i stand til over tid at vurdere fremskridtene hen imod færdiggørelsen af hovednettet og foretage en pålidelig prognose hvad angår dets sandsynlige færdiggørelse senest i 2030. Desuden er dataene ikke rettidige, deres pålidelighed er påvirket af manglen på en ensartet tilgang, og der mangler resultatindikatorer (jf. punkt 44-55).

Anbefaling 2 - Styrke overvågningsordningerne

Kommissionen bør styrke sit overvågningssystem for at være i stand til at overvåge fremskridtene i udviklingen af TEN-T-hovednettet og gennemføre de korrigerende foranstaltninger, der er fastsat i TEN-T-forordningen. Overvågningsrammen bør omfatte hele hovednettet og indeholde følgende elementer:

1. mellemliggende mål til vurdering af medlemsstaternes fremskridt
2. en systematisk og ensartet tilgang med faste tidsfrister for medlemsstaterne til at tilvejebringe data om færdiggørelsen af hovednettet og for Kommissionen til at behandle og offentliggøre disse. Systemet bør være indrettet, så det muliggør overvågning af resultaterne, som f.eks. tidsbesparelser, gennemsnitshastighed og kapacitet, for at det kan bidrage til at vurdere virkningen af EU's hovednet.

Tidsramme: revisionen af TEN-T-forordningen i 2021

73

Medlemsstaternes utilstrækkelige vedligeholdelse bringer hovedvejnettets tilstand i fare på mellemlang til lang sigt. De nationale vedligeholdelsesbudgetter falder støt i stedet for at udvikle sig i takt med infrastrukturens stadig større udstrækning og ældningen af de vigtigste forbindelser. Selv om dette kan have en indvirkning på, om hovednettet er fuldt funktionsdygtigt senest i 2030, har Kommissionen ikke værktøjer til at kontrollere, om medlemsstaterne har indført et pålideligt system til at sikre korrekt vedligeholdelse af deres net (jf. punkt 56-66).

Anbefaling 3 - Forbedre tilgangen til vedligeholdelse

For at sikre, at hovedvejnettet fungerer fuldt ud på mellemlang til lang sigt, bør Kommissionen træffe passende foranstaltninger i forbindelse med revisionen af TEN-T-forordningen for at forbedre medlemsstaternes langsigtede vedligeholdelsesplanlægning, der indeholder oplysninger om de finansielle midler, der er nødvendige for at dække de langsigtede vedligeholdelsesudgifter til den eksisterende og planlagte infrastruktur.

Tidsramme: revisionen af TEN-T-forordningen i 2021

Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 11. marts 2020.

Bilag

Bilag I - EFRU's og Samhørighedsfondens endelige bevillinger til vejprojekter 2007-2013 (i millioner euro)

	Veje i alt	Motorveje	TEN-T-motorveje	Hovedveje	Regionale/ lokale veje
Belgien	40,3	0	0	0	40,3
Bulgarien	1 050,7	0	673,3	334,6	42,9
Tjekkiet	3 835,8	257,4	1 326,0	883,4	1 369,0
Danmark	0	0	0	0	0
Tyskland	2 008,7	147,1	339,9	311,9	1 209,8
Estland	318,6	0	273,2	45,4	0
Irland	64,0	42,1	0	21,9	0
Grækenland	5 086,1	96,6	3 870,1	362,0	757,4
Spanien	3 168,5	863,8	823,8	152,0	1 328,9
Frankrig	201,2	162,1	0	0	39,1
Kroatien	35,1	0	0,3	34,7	0,1
Italien	1 235,5	437,7	0	345,2	452,7
Cypern	82,3	60,3	0	0	22,0
Letland	639,3	323,6	315,7	0	0
Litauen	827,8	0	423,7	281,3	122,8
Luxembourg	0	0	0	0	0
Ungarn	3 187,4	0	1 068,1	1 373,9	745,4
Μalta	94,7	0	72,3	14,0	8,4
Nederlandene	24,5	0	0	0	24,5
Østrig	0	0	0	0	0
Polen	16 736,0	1 846,4	8 526,3	2 291,0	4 072,3
Portugal	804,7	0	396,9	8,6	399,2
Rumænien	3 925,1	0	1 784,3	472,1	1 668,7
Slovenien	443,2	24,0	179,1	120,2	119,9
Slovakiet	2 031,9	332,7	1 020,2	473,6	205,4
Finland	28,6	0	0	18,0	10,6
Sverige	18,8	0	0	2,6	16,2
Det Forenede Kongerige	246,1	0	190,1	11,1	44,9
Grænseoverskridende strækninger	409,1	4,4	9,8	1,1	393,9
EU	46 543,8	4 598,2	21 292,9	7 558,6	13 094,1

Bemærk: "Grænseoverskridende strækninger" henviser til det europæiske territoriale samarbejde.
Bemærk: Besøgte medlemsstater er markeret med gråt.

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen. TEN-T-finansiering er ikke medtaget i denne tabel.

Bilag II - EFRU's og Samhørighedsfondens endelige bevillinger til vejprojekter 2014-2020 (i millioner euro)

	Veje i alt	TEN-T-hovednet (nye veje)	Samlet TEN-T-net (nye veje)	Sekundære forbindelser til TEN-T (nye)	Andre hovedveje og regionale veje (nye)	Lokale veje (nye)	Ombyggede TEN-T-veje	Andre ombyggede veje
Belgien	53,2	0	0	0	9,5	12,0	0	31,7
Bulgarien	737,7	572,3	0	0	0	0	0	165,3
Tjekkiet	2 921,3	307,4	537,0	223,4	837	0	229,5	787,1
Danmark	0	0	0	0	0	0	0	0
Tyskland	0	0	0	0	0	0	0	0
Estland	267,1	24,4	24,4	0	0	0	218,2	0
Irland	0	0	0	0	0	0	0	0
Grækenland	1 311,4	35,2	499,8	201,7	89,8	0	110,8	374,0
Spanien	389,6	0	0	43,8	169,3	0	10,4	166,2
Frankrig	0	0	0	0	0	0	0	0
Kroatien	400,0	330,0	0	0	0	0	0	70,0
Italien	148,7	0	0	69,1	0	0	0	79,6
Cypern	26,5	0	0	0	0	0	26,5	0
Letland	673,4	0	0	0	0	0	377,7	295,7
Litauen	466,3	86,9	0	0	0	0	222,7	156,7
Luxembourg	0	0	0	0	0	0	0	0
Ungarn	1 343,0	160,0	500,0	103,5	40,0	67,3	160,0	312,1
Μalta	52,3	0	0	0	0	0	52,3	0
Nederlandene	0	0	0	0	0	0	0	0
Østrig	0	0	0	0	0	0	0	0
Polen	14 596,2	4 362,2	4 332,7	1 760,8	684,1	70,1	606,4	2 779,9
Portugal	56,9	0	0	0	40,9	0	0	16,0
Rumænien	3 714,8	1 988,4	464,2	17,9	30,8	65,5	82,2	1 065,6
Slovenien	132,0	0	63,5	68,4	0	0	0	0
Slovakiet	1 842,9	1 078,6	209,4	0	186,8	0	0	368,2
Finland	22,9	0	0	0,7	6,3	1,1	0	14,9
Sverige	6,8	0	0	0	0	0	0	6,8
Det Forenede Kongerige	119,1	0	0	0	0	0	110,5	8,6
EU	29 282,0	8 945,5	6 630,9	2 489,3	2 094,3	216,0	2 207,3	6 698,6

Bemærk: Besøgte medlemsstater er markeret med gråt.

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen. CEF-finansiering er ikke medtaget i denne tabel.

Bilag III - Bevillinger fra ESI-fondene til vejnet i perioden 2014-2020

Medlemsstat	Hovednettet	Det samlede net	Uden for TEN-T-nettet	Færdiggørelses-status for hovedvejnettet i 2013
Belgien	0 %	0 %	100 %	99 %
Bulgarien	78 %	0 %	22 %	45 %
Tjekkiet	15 %	22 %	63 %	55 %
Estland	50 %	50 %	0 %	34 %
Grækenland	7 %	42 %	51 %	76 %
Spanien	1 %	1 %	98 %	100 %
Kroatien	83 %	0 %	17 %	60 %
Italien	0 %	0 %	100 %	77 %
Cypern	50 %	50 %	0 %	73 %
Letland	28 %	28 %	44 %	88 %
Litauen	42 %	24 %	34 %	7 %
Ungarn	18 %	43 %	39 %	81 %
Μalta	50 %	50 %	0 %	53 %
Polen	32 %	32 %	36 %	33 %
Portugal	0 %	0 %	100 %	100 %
Rumænien	55 %	13 %	32 %	41 %
Slovenien	0 %	48 %	52 %	100 %
Slovakiet	58 %	11 %	31 %	39 %
Finland	0 %	0 %	100 %	71 %
Sverige	0 %	0 %	100 %	71 %
Det Forenede Kongerige	47 %	46 %	7 %	100 %
EU	34 %	27 %	39 %	74 %

Bemærk: Besøgte medlemsstater er markeret med gråt.

Kilde: Revisionsretten på grundlag af data fra Kommissionen.

Forkortelser og glossar

CEF (Connecting Europe-faciliteten): En mekanisme, som siden 2014 har ydet finansiel støtte til tre sektorer: transport, energi og informations- og kommunikationsteknologi. Med hensyn til transport er prioriteterne intermodale transportkorridorer og renere transport.

Delt forvaltning: En måde at gennemføre EU-budgettet på, hvor Kommissionen overdrager gennemførelsesopgaver til medlemsstaterne, men stadig har det endelige ansvar.

Den europæiske grønne pagt: Dette er en ny vækststrategi for EU, der sigter mod at omstille EU til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor der i 2050 ikke længere er nogen nettoemissioner af drivhusgasser, og hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen.

Direkte forvaltning: En metode til at gennemføre EU-budgettet direkte via Kommissionens tjenestegrene.

EFRU (Den Europæiske Fond for Regionaludvikling): En EU-fond, der styrker den økonomiske og sociale samhørighed i EU ved at finansiere investeringer, der mindsker ubalancerne mellem regionerne.

ESI-fondene (de europæiske struktur- og investeringsfonde): De fem vigtigste EU-fonde, der sammen støtter økonomisk udvikling i EU. Kommissionen og EU-medlemsstaterne forvalter dem i fællesskab. Der er tale om Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Den Europæiske Socialfond (ESF), Samhørighedsfonden, Den Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne (ELFUL) og Den Europæiske Hav- og Fiskerifond (EHFF).

Forhåndsbetingelser (erstattes med "grundforudsætninger" i perioden 2021-2027): Betingelser, der er baseret på forudbestemte kriterier i forordningen om fælles bestemmelser, og som betragtes som nødvendige forudsætninger for, at EU-midlerne anvendes effektivt i forbindelse med al finansiering fra ESI-fondene. Ved udarbejdelsen af de operationelle programmer under EFRU og Samhørighedsfonden for programperioden 2014-2020 skal medlemsstaterne vurdere, om disse betingelser er opfyldt. Hvis de ikke var blevet opfyldt, skulle der udarbejdes handlingsplaner med henblik på at sikre opfyldelse af betingelserne senest den 31. december 2016.

INEA: Forvaltningsorganet for Innovation og Netværk startede driften den 1. januar 2014 for at gennemføre dele af følgende EU-programmer: Connecting Europe-faciliteten (CEF), Horisont 2020 og de resterende dele af andre programmer (TEN-T og Marco Polo 2007-2013).

Operationelt program: Den grundlæggende ramme for gennemførelse af EU-finansierede samhørighedsprojekter i en bestemt periode, som afspejler prioriteterne og målene i partnerskabsaftalerne mellem Kommissionen og de enkelte medlemsstater. Projekterne i et operationelt program skal bidrage til at opfylde et bestemt antal mål, der er fastsat på EU-plan for det operationelle programs prioritetsakse. Der kan ydes støtte til operationelle programmer inden for rammerne af EFRU, Samhørighedsfonden og/eller ESF. Et operationelt program udarbejdes af medlemsstaten og skal godkendes af Kommissionen, før der kan udbetales midler fra EU-budgettet. Operationelle programmer kan kun ændres i løbet af programperioden, hvis parterne er enige om det.

Partnerskabsaftaler: Aftaler indgået mellem Europa-Kommissionen og hver enkelt medlemsstat for programperioden 2014-2020. De udstikker de nationale myndigheders planer for, hvordan midlerne fra ESI-fondene skal anvendes, og beskriver de enkelte landes strategiske mål og investeringsprioriteter med angivelse af deres forbindelse til Europa 2020-strategiens overordnede mål om intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst.

Samhørighedsfonden: En EU-fond, der har til formål at mindske de økonomiske og sociale skævheder i EU ved at finansiere investeringer i medlemsstater, hvis bruttonationalindkomst pr. indbygger er lavere end 90 % af gennemsnittet i EU.

TEN-T (det transeuropæiske transportnet): En række planlagte vej-, jernbane-, luft- og vandtransportnet i Europa. Infrastrukturudviklingen inden for TEN-T er tæt forbundet med gennemførelsen og videreudviklingen af EU's transportpolitik.

Revisionsholdet

Revisionsrettens særberetninger præsenterer resultaterne af dens revisioner vedrørende EU-politikker og -programmer eller forvaltningsspørgsmål i forbindelse med specifikke budgetområder. Med henblik på at opnå maksimal effekt udvælger og udarbejder Revisionsretten sine revisionsopgaver under hensyntagen til de risici, der knytter sig til forvaltningens resultatopnåelse eller regeloverholdelsen, de pågældende indtægters eller udgifters omfang, den fremtidige udvikling samt den politiske og offentlige interesse.

Denne forvaltningsrevision blev udført af Revisionsafdeling II - Investering i samhørighed, vækst og inklusion, der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten. Revisionsarbejdet blev udført under ledelse af Ladislav Balko, medlem af Revisionsretten, med støtte fra kabinetschef Branislav Urbanič og attaché Zuzana Frankova, ledende administrator Pietro Puricella, opgaveansvarlig Aleksandra Klis-Lemieszonek samt revisorerne Marjeta Leskovar, Fernando Pascual Gil, Svetoslav Hristov, Zuzana Gullova og Valeria Rota. Zuzanna Filipski og Petra Karkosova ydede sproglig støtte.

Fra venstre til højre: Pietro Puricella, Zuzana Gullova, Svetoslav Hristov, Ladislav Balko, Fernando Pascual-Gil, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Branislav Urbanic, Marjeta Leskovar.

Slutnoter

¹ https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php.

² Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1).

³ Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1).

⁴ COM(2019) 640 final af 11. december 2019.

⁵ Særberetning nr. 19/2018: "Et europæisk højhastighedsjernbanenet: ikke en realitet, men et ineffektivt kludetæppe", særberetning nr. 13/2017: "Et fælles europæisk jernbanetrafikstyringssystem: Vil det politiske mål nogensinde blive til virkelighed?", særberetning nr. 23/2016: "Søtransport i EU: på dybt vand - mange ineffektive og ubæredygtige investeringer", særberetning nr. 8/2016, "Jernbanegodstransport i EU: Stadig ikke på rette spor".

⁶ Europa-Kommissionen, Min region, mit Europa, vores fremtid. Syvende rapport om økonomisk, social og territorial samhørighed, 2017, s. 40.

⁷ Europa-Parlamentet, Research for TRAN committee: Connectivity and Accessibility of Transport Infrastructure in Central and Eastern European EU Member States, dybdegående analyse, 2016.

⁸ EU-medlemsstaterne før tiltrædelsen i 2004.

⁹ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/quality-roads_en

¹⁰ "Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2007-2013, focusing on the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF), WP1: Synthesis report", august 2016.

¹¹ ESI-fondenes åbne dataplatform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹² ESI-fondenes åbne dataplatform: https://cohesiondata.ec.europa.eu/themes/7

¹³ Artikel 47 i TEN-T-forordningen.

¹⁴ Særberetning nr. 5/2013: "Er de EU-samhørighedsmidler, som anvendes på veje, givet godt ud?" samt særberetning nr. 9/2018: "Offentlig-private partnerskaber i EU: Omfattende mangler og begrænsede fordele".

¹⁵ Artikel 3, litra m), i TEN-T-forordningen.

¹⁶ "Audit Conclusion 17/05, Construction, Modernization and Overhaul of motorways", https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf

¹⁷ Artikel 39, stk. 2, litra c), i TEN-T-forordningen.

¹⁸ "Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Final Report". Europa-Kommissionen, februar 2019.

¹⁹ Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 28.10.2014, s. 1).

²⁰ Artikel 56 i TEN-T-forordningen.

²¹ Artikel 54 i TEN-T-forordningen.

²² Artikel 49, stk. 3, i TEN-T-forordningen.

²³ Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget, "Statusrapport om gennemførelsen af TEN-T-nettet i 2014 og 2015", COM(2017) 327 final af 19.6.2017.

²⁴ Artikel 49, stk. 1, i TEN-T-forordningen.

²⁵ Artikel 47 i TEN-T-forordningen.

²⁶ https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/investments-infrastructure/ten-t-completion-roads_en

²⁷ https://lvceli.lv/

²⁸ Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Samhørighedsfonden, COM(2018) 372 final.

²⁹ Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik: Vedligeholdelse af vejtransportinfrastruktur. Debatoplæg, 24/04/2013.

³⁰ Artikel 5, stk. 1, litra a), og artikel 17, stk. 2. Jf. også artikel 10, stk. 1, litra e): "I forbindelse med udviklingen af det samlede net skal der generelt lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for: […] at forbedre eller opretholde kvaliteten af infrastruktur, for så vidt angår sikkerhed, effektivitet, klima […]".

³¹ Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/1936 af 23. oktober 2019 om ændring af direktiv 2008/96/EF om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed (EUT L 305 af 26.11.2019, s. 1).

³² Generaldirektoratet for det Indre Marked, Erhvervspolitik, Iværksætteri og SMV'er, debatoplæg om vedligeholdelse af infrastruktur, Bruxelles, 19.3.2019.

³³ Europa-Kommissionen, "Transport in the European Union Current Trends and Issues", 2019, s. 13.

³⁴ Revision af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85.

Tidsplan

Begivenhed	Dato
Revisionsplanen vedtaget/Revisionen påbegyndt	23.1.2019
Udkastet til beretning officielt sendt til Kommissionen (eller en anden revideret enhed)	16.1.2020
Den endelige beretning vedtaget efter den kontradiktoriske procedure	11.3.2020
Officielle svar fra Kommissionen (eller en anden revideret enhed) modtaget på alle sprog	24.3.2020

Kontakt

DEN EUROPÆISKE REVISIONSRET
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tlf. +352 4398-1
Kontakt: eca.europa.eu/da/Pages/ContactForm.aspx
Websted: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Yderligere oplysninger om EU fås på internet via Europaserveren (http://europa.eu)

Luxembourg: Den Europæiske Unions Publikationskontor, 2020

PDF	ISBN 978-92-847-4478-7	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/6222	QJ-AB-20-009-DA-N
HTML	ISBN 978-92-847-4477-0	ISSN 1977-5636	doi:10.2865/576567	QJ-AB-20-009-DA-Q

MEDDELELSE OM OPHAVSRET

© Den Europæiske Union, 2020.

Den Europæiske Revisionsrets politik for videreanvendelse gennemføres ved Den Europæiske Revisionsrets afgørelse nr. 6-2019 om den åbne datapolitik og videreanvendelse af dokumenter.

Medmindre andet er oplyst (f.eks. i individuelle meddelelser om ophavsret), er det af Revisionsrettens indhold, der ejes af EU, licenseret i henhold til Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Det betyder, at videreanvendelse er tilladt med korrekt angivelse af kilde og ændringer. Brugeren må ikke fordreje dokumenternes oprindelige betydning eller budskab. Revisionsretten er ikke ansvarlig for eventuelle konsekvenser af videreanvendelsen.

Yderligere rettigheder skal cleares, hvis specifikt indhold afbilder identificerbare privatpersoner, f.eks. billeder af ansatte i Revisionsretten, eller omfatter tredjeparts værker. Hvis der opnås tilladelse, erstatter denne tilladelse ovenstående generelle tilladelse, og den skal klart anføre eventuelle begrænsninger i anvendelsen.

Tilladelse til at gengive indhold, der ikke ejes af EU, skal eventuelt indhentes direkte hos indehaveren af ophavsretten:

Software og dokumenter, der er omfattet af industriel ejendomsret, såsom patenter, varemærker, registrerede design, logoer og navne, er ikke omfattet af Revisionsrettens videreanvendelsespolitik og licens.

EU-institutionernes websteder på europa.eu-domænet har links til websteder uden for europa.eu-domænet. Da Revisionsretten ikke har kontrol over disse websteder, anbefales det at gennemse deres privatlivspolitik og ophavsretspolitik.

Anvendelse af Den Europæiske Revisionsrets logo

Den Europæiske Revisionsrets logo må ikke anvendes uden Den Europæiske Revisionsrets forudgående samtykke.

Sådan kontakter du EU

Personligt
Der findes flere hundrede Europe Direct-informationscentre i hele EU. Find dit nærmeste center på: https://europa.eu/european-union/contact_da

Pr. telefon eller e-mail
Europe Direct er en tjeneste, der besvarer spørgsmål om EU. Kontakt Europe Direct:

• på gratisnummer: 00 800 6 7 8 9 10 11 (visse operatører tager betaling for disse opkald)
• på følgende nummer: +32 22999696 eller
• pr. e-mail: https://europa.eu/european-union/contact_da

Sådan finder du oplysninger om EU

Online
Oplysninger om EU er tilgængelige på alle EU’s officielle sprog på Europawebstedet: https://europa.eu/european-union/index_da

EU-publikationer
Du kan downloade eller bestille EU-publikationer gratis eller mod betaling på: https://op.europa.eu/da/publications.
Du kan bestille flere eksemplarer af de gratis publikationer ved at kontakte Europe Direct eller dit lokale informationscenter (se https://europa.eu/european-union/contact_da).

EU-ret og relaterede dokumenter
Du kan nemt få adgang til EU’s juridiske oplysninger (herunder al EU-ret siden 1952) på alle officielle EU-sprog på EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu

Åbne data fra EU
EU’s portal for åbne data (http://data.europa.eu/euodp/da) giver adgang til datasæt fra EU. Dataene kan downloades og genanvendes gratis til både kommercielle og ikkekommercielle formål.