Défis à relever pour un secteur européen des transports performant

Synthèse

I

Les analyses panoramiques fournissent une description et une analyse générales de certains domaines d'action en se fondant principalement sur des informations accessibles au public. La présente analyse panoramique concerne les actions de l'UE dans le domaine des transports. Nous nous penchons sur les investissements dans les infrastructures financés sur le budget de l'UE et présentons des thèmes transversaux examinés dans nos récents audits relatifs aux cinq principaux modes de transport: routier, ferroviaire, aérien, fluvial et maritime. Sur la base de nos observations et recommandations, nous présentons une analyse horizontale des principaux défis rencontrés en matière de développement et de financement du secteur des transports dans l'UE. La présente analyse tient compte non seulement de nos propres rapports, mais aussi de ceux d'autres institutions supérieures de contrôle (ISC), ainsi que de documents stratégiques, d'études, d'évaluations et de données clés de l'UE et des avis d'autres institutions européennes et internationales.

II

Les transports sont un secteur stratégique de l'économie de l'UE, qui a une influence directe sur le quotidien de tous ses citoyens. Par ailleurs, les services de transport sont la source d'environ 11 millions d'emplois. Ils constituent une pierre angulaire de l'intégration européenne, dans la mesure où des réseaux de transport pleinement interconnectés et durables sont indispensables à l'achèvement et au bon fonctionnement du marché unique européen.

III

Les volumes de transport de voyageurs et de marchandises dans l'UE ont augmenté au cours des dernières décennies et devraient continuer à le faire, quoiqu'à un rythme plus lent. Le transport routier représente la majeure partie du trafic de voyageurs et de marchandises et, à l'heure actuelle, le marché n'incite pas suffisamment les utilisateurs à passer à d'autres modes de transport qui, en général, restent économiquement moins compétitifs.

IV

Le transport est un domaine dans lequel l'UE dispose d'une compétence partagée avec les États membres, ce qui signifie que ces derniers ne peuvent exercer leur compétence que dans la mesure où l'Union n'a pas établi de politiques ou de stratégies communes en la matière. Le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) pose les bases du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), un réseau multimodal intégré permettant le déplacement rapide et facile des personnes et des marchandises dans l'Union. Le réseau s'articule en deux niveaux. Le réseau «central», qui doit être achevé d'ici à 2030, est composé des liaisons et nœuds les plus importants d'un point de vue stratégique à l'échelle de l'UE. Le réseau «global», qui doit être achevé d'ici à 2050, répond à un objectif plus large, qui est d'assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'UE.

V

La responsabilité du développement, du financement et de la construction des infrastructures de transport incombe principalement aux États membres. Le financement de l'UE, qui doit apporter une valeur ajoutée européenne, peut uniquement jouer un rôle de catalyseur et couvrir une partie des besoins. Une série d'instruments de financement de l'UE, représentant un montant total de quelque 193 milliards d'euros pour la période 2007-2020, fournissent un appui à la politique des transports.

VI

Le développement des infrastructures de transport de l'UE appelle un effort financier considérable. La Commission estime que les investissements nécessaires dans ce domaine s'élèvent au total à environ 130 milliards d'euros par an, auxquels il faut ajouter d'importants investissements destinés à l'entretien. Le coût du réseau central RTE-T à lui seul est estimé à 500 milliards d'euros pour la période allant de 2021 à 2030; si l'on y ajoute celui du réseau global et des autres investissements dans les transports, ce montant atteint près de 1 500 milliards d'euros.

VII

Toutefois, depuis la crise économique de 2008, la réduction des investissements dans les infrastructures de transport a retardé la modernisation du réseau de transport de l'UE, les niveaux moyens d'investissement s'établissant bien en-deçà des besoins. Il est nécessaire de mobiliser d'importantes ressources financières pour répondre dans les temps aux objectifs du RTE-T. Compte tenu de la disponibilité limitée des fonds publics, l'augmentation des investissements du secteur privé dans les infrastructures de transport stratégiques est considérée comme essentielle.

VIII

Le niveau de développement des infrastructures varie d'un pays de l'UE à l'autre, et la qualité et la disponibilité des infrastructures sont encore insuffisantes, notamment dans les régions de l'est. Alors que les réseaux centraux RTE-T sont déjà achevés ou en voie de l'être dans certains États membres, il reste beaucoup à faire dans d'autres.

IX

La Commission a reconnu que le succès du déploiement coordonné de systèmes intelligents de gestion des transports, qui est en cours actuellement, est indispensable à la réalisation d'un système de transport comodal paneuropéen véritablement intégré. En outre, l'automatisation, la numérisation et la mobilité partagée, qui connaissent une expansion rapide, sont susceptibles de rendre les systèmes de transport plus efficients. Toutefois, les technologies et formes de mobilité nouvelles posent aussi des défis en matière d'adéquation du cadre législatif, de protection de la vie privée, de sécurité, de responsabilité et de sécurité des données.

X

La Commission a activement soutenu l'ouverture et la libéralisation du marché intérieur des transports. Ici aussi, cependant, certains problèmes subsistent, en particulier dans la gestion du trafic ferroviaire et aérien.

XI

Les transports représentent environ un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l'Union. L'un des principaux obstacles à la réalisation des objectifs généraux de décarbonation de l'UE est actuellement posé par ce secteur, dont les émissions sont à nouveau en hausse depuis 2014.

XII

Bien que des progrès aient été accomplis dans le développement des infrastructures et l'ouverture du marché intérieur des transports, et que des mesures visant à accélérer la décarbonation des transports aient été proposées, l'UE reste confrontée à certains défis:

• définir des objectifs et priorités pertinents et réalisables en matière de transport, en adéquation avec les ressources disponibles;
• mettre en place des outils coercitifs efficaces au niveau de l'UE afin de garantir que les décisions concernant les infrastructures prises par les États membres soient plus étroitement alignées sur les priorités de l'Union, en accordant une attention particulière aux tronçons transfrontaliers;
• concentrer les financements de l'UE sur les priorités qui présentent la plus forte valeur ajoutée européenne;
• améliorer la planification, la mise en œuvre et le suivi des projets financés par l'Union;
• veiller au bon entretien et à la durabilité des infrastructures;
• redoubler d'efforts pour que moins de marchandises soient transportées par route.

Objectif de l'analyse panoramique et approche suivie

01

La présente analyse panoramique décrit et analyse les actions de l'UE dans le domaine de la politique des transports. Nous nous penchons sur les investissements dans les infrastructures financés sur le budget de l'UE et présentons des thèmes transversaux examinés dans le cadre de nos récents audits relatifs aux cinq principaux modes de transport: routier, ferroviaire, aérien, fluvial et maritime¹. Au cours des huit dernières années, la Cour des comptes européenne a publié 13 rapports spéciaux dans ce domaine (voir annexe I). Sur la base de nos observations et recommandations, nous présentons une analyse horizontale des principaux défis rencontrés en matière de développement et de financement du secteur des transports dans l'UE. Le retrait du Royaume-Uni de l'UE aura probablement un impact sur la planification et la mise en œuvre des politiques de transport de l'Union. Cependant, étant donné que les négociations sont toujours en cours au moment de la publication du présent document et que les implications concrètes restent incertaines, nous avons choisi de ne pas aborder cet aspect dans notre analyse panoramique.

02

Les analyses panoramiques de la Cour fournissent une description et une analyse générales de certains domaines d'action de l'UE en se fondant principalement sur nos travaux antérieurs et sur des informations accessibles au public. Une analyse panoramique n'est pas un audit: elle ne s'appuie pas sur de nouveaux travaux d'audit et ne présente aucune nouvelle conclusion ou recommandation d'audit. Elle peut en revanche comporter des conclusions et des recommandations issues de rapports déjà publiés. Les réponses de la Commission aux conclusions et aux recommandations que nous avons formulées dans les différents rapports cités dans le présent document ont été publiées avec ces rapports et sont disponibles sur notre site web.

03

Dans la présente analyse, nous faisons référence non seulement à nos propres rapports, mais aussi à ceux d'autres institutions supérieures de contrôle (ISC) ainsi qu'à des documents, études, évaluations et données clés relatifs à la politique de transport de l'UE. Nous nous sommes également entretenus avec des représentants de la Commission européenne, du Parlement européen, de la Banque européenne d'investissement (BEI) et de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Nous avons maintenu un dialogue régulier avec la Commission au cours du processus d'analyse et avons, dans la mesure du possible, pris en considération ses observations quant au contenu de la présente analyse panoramique.

04

En fournissant des informations claires et accessibles aux parties prenantes et intéressées, la présente analyse panoramique vise à les encourager à améliorer et/ou à mieux coordonner leurs actions afin d'apporter une valeur ajoutée aux efforts consentis par l'UE pour atteindre les objectifs de sa politique des transports.

05

L'analyse est structurée comme suit:

1. la première partie donne une vue d'ensemble des principaux objectifs stratégiques de l'UE dans le secteur des transports, du cadre de gouvernance sous-jacent ainsi que de l'étendue et de la disponibilité des ressources nécessaires;
2. la deuxième partie dresse un état des lieux des domaines clés du secteur des transports de l'UE;
3. la troisième partie présente les questions transversales et les principaux défis qui restent importants à nos yeux.

Première partie – Vue d'ensemble du secteur des transports dans l'UE

Éléments clés concernant le secteur des transports dans l'Union européenne

06

Les transports sont un secteur stratégique de l'économie de l'UE, les services de transport ayant représenté environ 5 % de la valeur ajoutée brute² et 5,2 % des emplois (soit 11 millions de salariés) dans l'Union en 2016. Ils affectent directement le quotidien de tous ses citoyens et assurent l'acheminement aux consommateurs de marchandises provenant de plus de 11 millions de producteurs et de fabricants établis sur son territoire³. Des systèmes de transport de qualité constituent donc une pierre angulaire de l'intégration européenne. Des réseaux de transport bien pensés, durables et pleinement interconnectés sont indispensables à l'achèvement et au bon fonctionnement du marché unique européen.

07

Des services et des infrastructures de transport efficients sont nécessaires à la valorisation des atouts économiques de toutes les régions de l'UE, au soutien du marché intérieur et de la croissance ainsi qu'à la promotion de la cohésion économique, territoriale et sociale. Compte tenu de leur rôle central, les transports sont aussi étroitement liés à d'autres domaines d'action tels que l'environnement, l'emploi et la croissance, la concurrence, les politiques sociales et la numérisation.

Principaux objectifs de la politique de l'UE en matière de transport

08

La politique des transports de l'UE est définie dans le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE)⁴. Il s'agit de l'un des premiers domaines dans lesquels l'UE a fait part de son intention de créer un marché commun, c'est-à-dire d'ouvrir les réseaux de transport et d'instaurer la libre prestation des services en la matière.

09

Les documents clés pour la définition des objectifs de la politique des transports de l'UE sont les livres blancs que la Commission publie tous les dix ans environ⁵. Le dernier livre blanc, qui date de 2011, établit une feuille de route assortie de dix objectifs fondamentaux (voir annexe II) pour la création d'un espace européen unique des transports reposant sur un système de transport compétitif et économe en ressources.

10

Un certain nombre de documents stratégiques⁶ et d'orientation viennent compléter les priorités du livre blanc de 2011 et s'inscrivent dans leur prolongement, tant pour les modes de transport pris isolément que d'un point de vue transversal.

11

Afin de développer un réseau multimodal intégré permettant le déplacement rapide et aisé des personnes et des marchandises dans l'ensemble de l'Union, le TFUE (voir titre XVI) a également posé les bases du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). En 1996, la Commission a publié les orientations relatives au RTE-T pour qu'elles servent de base à l'élaboration de la politique correspondante. Elles ont été modifiées à de nombreuses reprises, jusqu'à l'adoption d'un règlement en 2013⁷. Ce règlement a fixé des délais d'achèvement pour les deux niveaux (2030 pour le réseau «central» et 2050 pour le réseau «global», voir tableau 1) et a surtout permis de passer d'une approche centrée sur différents projets prioritaires à une autre fondée sur un réseau de corridors multimodaux à l'échelle de l'UE. Les projets s'inscrivent désormais dans le cadre de plans de corridors tenant compte de tous les modes de transport et placés sous la responsabilité de 12 coordonnateurs européens désignés par la Commission pour faciliter et superviser le développement coordonné des corridors du réseau central du RTE-T.

Tableau 1

Étendue du RTE-T

RTE-T	Réseau central (km)	Réseau global (km)
Lignes ferroviaires	50 762	138 072
Routes	34 401	136 706
Voies navigables intérieures	12 880	23 506

Source: Évaluation ex-post de la Commission sur les programmes relevant de la politique de cohésion pour la période 2007-2013, programme de travail n° 5.

12

Le réseau global a pour vocation d'assurer l'accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l'UE. Le réseau central est composé des liaisons et chaînons du réseau global les plus importants d'un point de vue stratégique. Organisé en neuf corridors (voir figure 1), il fait l'objet de trois priorités horizontales (système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), autoroutes de la mer et sécurité routière).

Principales parties prenantes du secteur des transports de l'UE

13

Dans le domaine des transports, les compétences sont partagées entre l'UE et les États membres⁸. Cela signifie que l'Union comme les États membres peuvent légiférer et adopter des actes juridiquement contraignants. Ces derniers ne peuvent toutefois adopter des lois et des dispositions réglementaires que dans la mesure où l'Union n'a pas établi de politiques ou de stratégies communes en matière de transport.

14

Les principales parties prenantes au niveau de l'UE sont la Commission, le Parlement européen et le Conseil (voir annexe III). Comme pour tous les domaines d'action de l'UE, la Commission propose la législation et met en œuvre les politiques, tandis que le Parlement et le Conseil adoptent la législation, généralement sur la base des propositions de la Commission.

15

Les principales parties prenantes dans les États membres sont les autorités nationales, régionales et locales responsables de la politique en matière de transport et d'investissement, ainsi que les transporteurs de marchandises et de voyageurs.

16

Enfin et surtout, des millions de citoyens et d'entreprises bénéficient des réseaux et des services de transport.

Besoins d'investissement dans les infrastructures et disponibilité des fonds

17

La responsabilité du développement, du financement et de la construction des infrastructures de transport incombe principalement aux États membres. Le financement de l'UE, qui doit apporter une valeur ajoutée européenne, peut uniquement jouer un rôle de catalyseur et couvrir une partie des besoins.

18

Le développement des infrastructures de transport de l'UE appelle un effort financier considérable. La Commission estime le total des besoins d'investissement dans ce domaine (RTE-T et infrastructures urbaines) à environ 130 milliards d'euros par an. L'entretien requiert d'importants investissements supplémentaires⁹. Les besoins d'investissement pour le développement du réseau central sont estimés à 500 milliards d'euros pour la période 2021-2030. Si l'on prend en compte le réseau global¹⁰ et les autres investissements dans les transports, ce montant atteint quelque 1 500 milliards d'euros¹¹.

19

Toutefois, depuis la crise économique de 2008, la réduction des investissements dans les infrastructures de transport a retardé la modernisation du réseau de transport de l'UE¹². D'après le dernier rapport de la Commission sur l'état d'avancement du RTE-T¹³, les niveaux moyens d'investissement au sein de l'UE ont été largement inférieurs à 100 milliards d'euros par an depuis le début de la crise.

20

Une série d'instruments de financement de l'UE, représentant un montant total de 193 milliards d'euros pour la période 2007-2020, fournissent un appui à la politique des transports (voir tableau 2). Cet appui est mis en œuvre tant en gestion directe qu'en gestion partagée¹⁴.Les deux principaux instruments sont le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE)¹⁵ et les Fonds structurels et d'investissement européens (Fonds ESI). Le premier (directement géré par la Commission) donne la priorité au réseau central RTE-T, aux liaisons transfrontalières, à l'élimination des goulets d'étranglement et aux projets d'interopérabilité, tandis que le second (qui relève de la gestion partagée) englobe également la stimulation de la mobilité régionale ainsi que la connexion de nœuds secondaires et tertiaires aux infrastructures RTE-T¹⁶.

Tableau 2

Ressources budgétaires de l'UE allouées au secteur des transports pour la période 2007-2020 (milliards d'euros)

Instrument	2007-2013	2014-2020	Total
FEDER et Fonds de cohésion/Fonds ESI	81,8	68,5	150,3
RTE-T	8,0	s.o.	8,0
Marco Polo	0,5	s.o.	0,5
Volet «Transports» du MIE	s.o.	24,12	24,1
7|e| PC1 – Transports	4,2	s.o.	4,2
Volet «Transports» d'Horizon 2020	s.o.	6,3	6,3
Total	94,5	98,9	193,4

Source: Cour des comptes européenne, sur la base d'informations accessibles au public.

21

La majeure partie (78 %) des fonds de l'UE affectés aux transports au cours des deux périodes de programmation couvrant les années 2007 à 2020 relève de la gestion partagée. La part des fonds gérés directement par la Commission est toutefois en augmentation, étant passée de 13 % pour la période 2007-2013 à 31 % pour la période 2014-2020.

22

Les transports ont constitué le plus grand domaine de dépenses du FEDER et du Fonds de cohésion au cours de ces deux périodes de programmation (24 % de la dotation totale pour la période 2007-2013 et 20 % pour la période 2014-2020). Près de la moitié des dépenses du FEDER et du Fonds de cohésion consacrées à ce domaine pour la période 2007-2020 a été allouée à la route (voir tableau 3).

Tableau 3

Ressources du FEDER et du Fonds de cohésion allouées aux différents modes de transport pour la période 2007-2020 (milliards d'euros)

Secteur		2007-2013	% du total		2014-2020	% du total
Transport routier	42,6		52 %	30,0		44 %
Transport ferroviaire	23,1		28 %	18,6		27 %
Transport urbain	8,2		10 %	12,5		18 %
Ports	3,1		4 %	2,0		3 %
Transport multimodal	1,8		2 %	2,2		3 %
Systèmes de transport intelligents (STI)	1,0		1 %	2,1		3 %
Transport fluvial	0,4		1 %	0,7		1 %
Transport aérien	1,6		2 %	0,4		1 %
Total	81,8		100 %	68,5		100 %

Source: Cour des comptes européenne, sur la base des informations fournies par la Commission.

23

En décembre 2017, le montant accordé à des projets au titre du MIE (pour la période 2014-2020 uniquement) s'élevait à 22,3 milliards d'euros, soit environ 93 % du budget total du volet «Transports» de ce mécanisme (voir tableau 4). La plupart des projets financés sont situés sur les corridors du réseau central (79 %) et concernent des modes de transport durables comme les transports ferroviaire et fluvial.

Tableau 4

Fonds octroyés au titre du MIE

Secteur	Total octroyé aux projets (décembre 2017, en milliards d'euros)		% du total
Transport ferroviaire	16,4		74 %
Transport fluvial	1,7		8 %
Transport routier	1,7		8 %
Transport aérien	1,3		6 %
Transport maritime	0,9		4 %
Transport multimodal	0,3		1 %
Total	22,3		100 %

Source: Cour des comptes européenne, sur la base des informations fournies par la Commission.

24

Au moment de la rédaction de la présente analyse panoramique, les plafonds budgétaires du cadre financier pluriannuel (CFP) 2021-2027 n'avaient pas encore été adoptés. Dans sa proposition relative au règlement MIE, la Commission¹⁷ prévoit l'allocation aux transports d'un montant de 30,6 milliards d'euros, dont une contribution de 11,3 milliards d'euros au titre du Fonds de cohésion. Dans sa proposition de règlement portant dispositions communes pour sept Fonds en gestion partagée pour la période 2021-2027¹⁸, elle prévoit une dotation totale de 242 milliards d'euros pour le FEDER et le Fonds de cohésion, mais elle ne fournit aucune ventilation par secteur à ce stade.

25

L'OCDE a souligné l'importance d'amener le secteur privé à investir davantage dans les infrastructures de transport stratégiques afin de faire face à la disponibilité limitée des fonds publics¹⁹. L'UE a recours à des instruments financiers tels que les prêts et les garanties (voir ci-après) pour attirer les investissements privés dans les transports.

1. L'instrument de prêt du MIE, qui garantit les financements (principalement octroyés par la BEI) avec des crédits du budget de l'UE, a permis de soutenir dix projets dans le secteur des transports en mobilisant des investissements de plus de 13 milliards d'euros.
2. Le groupe BEI et la Commission ont lancé conjointement le Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI) en 2015 afin de combler une partie du déficit d'investissement que l'UE connaît actuellement. Jusqu'à présent, ce fonds a permis d'accorder 5,6 milliards d'euros de financements à 45 projets contribuant à la réalisation des objectifs en matière de transport²⁰.
3. En outre, la BEI a accordé environ 140 milliards d'euros sous forme de prêts à des projets liés au transport au cours de la période 2007-2018²¹.

Deuxième partie – État des lieux des domaines clés du secteur des transports de l'UE

Tendances actuelles dans l'utilisation des transports

Les volumes de transport n'ont cessé d'augmenter et devraient continuer à le faire

26

Les volumes de transport de voyageurs et de marchandises dans l'UE n'ont cessé d'augmenter au cours des dernières décennies²², passant respectivement de 5 335 milliards de voyageurs-kilomètres et 2 846 milliards de tonnes-kilomètres en 1995 à 6 802 milliards de voyageurs-kilomètres et 3 661 milliards de tonnes-kilomètres en 2016. La Commission estime que cette hausse va se poursuivre, quoiqu'à un rythme plus lent que par le passé. Elle prévoit une augmentation de 42 % pour les activités de transport de voyageurs et de 60 % pour le transport intérieur de marchandises entre 2010 et 2050²³. Pour le transport maritime international, la hausse devrait être encore plus importante, avec 71 % sur la même période.

27

L'augmentation des volumes de transport pourrait mettre à rude épreuve les capacités de certains modes de transport au sein de l'UE. La congestion du trafic est déjà particulièrement préoccupante sur le plan environnemental et économique et coûte actuellement quelque 140 milliards d'euros par an à l'UE²⁴. Selon les estimations, ces coûts devraient augmenter de plus de 40 % d'ici à 2050 par rapport au niveau de 2010²⁵.

La route est privilégiée pour le transport de voyageurs et de marchandises

28

En volume, le transport routier représente la majeure partie du trafic de voyageurs et de marchandises²⁶. La voiture est le mode de transport le plus utilisé par les voyageurs, avec environ 71 % de l'ensemble des activités de transport exprimées en voyageurs-kilomètres, suivie par l'avion, l'autobus/autocar et le train, dont les parts respectives s'élèvent à quelque 10 %, 8 % et 7 %. Le transport routier représente en outre 49 % des activités de transport de marchandises dans l'UE, suivi des transports maritime et ferroviaire²⁷, avec des parts respectives atteignant quelque 32 % et 11 %.

29

La prédominance du transport routier est encore plus frappante lorsque l'on considère uniquement le transport terrestre de voyageurs et de marchandises (c'est-à-dire si l'on exclut les transports maritime et aérien). Comme le montre la figure 2, le plus grand nombre de voyageurs-kilomètres est réalisé en voiture.

30

Malgré l'objectif, défini dans le Livre blanc de 2011, de transférer 30 % du fret routier transporté sur des distances supérieures à 300 km vers d'autres modes de transport tels que le chemin de fer ou les voies navigables d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050, et malgré l'accent accru mis par l'UE sur les modes de transport respectueux de l'environnement, la part de la route dans le transport terrestre de marchandises a, de fait, augmenté, passant de 75,1 % en 2011 à 76,4 % en 2016 (voir figure 3).

31

Le transport routier est le moyen privilégié d'acheminement des marchandises au sein de l'UE, parce qu'il présente l'avantage d'être souple, fiable, peu onéreux et rapide, et qu'il permet une livraison de porte à porte. En 2016, la Cour a publié un rapport spécial sur le transport ferroviaire de marchandises dans l'UE. Nous avons comparé le transport ferroviaire et le transport routier de marchandises et présenté les avantages du second par rapport au premier. À l'heure actuelle, le marché n'incite pas suffisamment les utilisateurs à passer à d'autres modes de transport, qui restent économiquement moins compétitifs. La figure 4 présente certaines des raisons pour lesquelles le rail ne soutient pas la comparaison avec la route pour le transport des marchandises.

32

Le transport génère des effets externes négatifs, tels que les accidents, les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l'air et le bruit, qui ont un coût social et économique. Compte non tenu de la congestion du trafic, le coût de ces effets négatifs était estimé à quelque 4 % du PIB de l'UE en 2011. Comme nous l'avons également indiqué dans notre récent rapport sur le transport ferroviaire à grande vitesse²⁸, l'application de systèmes de redevances (en particulier la tarification routière) fondés sur les principes de l'utilisateur-payeur et du pollueur-payeur aux différents modes de transport fait actuellement débat dans l'UE, ce qui témoigne de la prise de conscience de la nécessité d'une analyse approfondie des avantages et inconvénients potentiels de l'internalisation des coûts externes. L'internalisation des coûts externes signifie que les utilisateurs supportent les coûts qu'ils engendrent, ce qui les inciterait à changer de comportement afin de réduire ces coûts. L'internalisation aurait des répercussions importantes sur les réseaux de transport, le coût supporté par le consommateur final et l'utilisation des infrastructures de transport. La Commission réalise actuellement une étude sur l'internalisation des coûts externes («Tarification durable des infrastructures de transport et internalisation des externalités du transport») visant d'une part à évaluer dans quelle mesure les principes de l'utilisateur-payeur et du pollueur-payeur sont déjà appliqués à différents modes de transport dans les États membres et, d'autre part, à définir sa contribution au débat. Les résultats de l'étude devraient être disponibles d'ici à la mi-2019.

33

Le recours accru à la multimodalité constitue depuis de nombreuses années l'un des principaux objectifs de la politique de l'UE en matière de transports et peut jouer un rôle dans le transfert modal et l'abandon des opérations de transport exclusivement routier. La multimodalité s'entend comme l'utilisation de différents moyens de transport au cours d'un même voyage. En dépit des progrès réalisés ces dernières années, le transport multimodal n'est pas encore répandu en Europe²⁹. Le principal instrument juridique de l'UE qui soutient directement le transport multimodal est la directive relative aux transports combinés de 1992³⁰, qui était en cours de modification au moment de la rédaction de la présente analyse panoramique. Les projets multimodaux, auxquels un montant d'environ 4 milliards d'euros a été alloué au cours de la période 2007-2020, sont essentiellement soutenus par le FEDER et le Fonds de cohésion. La Commission a proclamé l'année 2018 «Année de la multimodalité» afin d'insister sur l'importance de cette dernière pour le système de transport de l'UE.

Les systèmes intelligents de gestion des transports: un élément essentiel des transports du futur

34

Les systèmes intelligents de gestion des transports désignent un éventail de systèmes numériques de gestion de la circulation et de systèmes d'information, applicables à plusieurs modes de transport (voir encadré 1). La Commission a reconnu que la réussite de leur déploiement coordonné est essentielle à la réalisation d'un système de transport comodal paneuropéen véritablement intégré, et que ces systèmes constituent un élément essentiel des transports du futur³¹. Ce déploiement est en cours: fin 2017, quelque 3,1 milliards d'euros avaient été alloués à cet effet au titre du FEDER et du Fonds de cohésion pour la période 2007-2020, et 3 milliards d'euros supplémentaires, au titre du MIE.

35

En outre, le système européen de navigation par satellite (Galileo) vise à fournir des informations plus précises relatives au positionnement dans l'espace et dans le temps, ce qui devrait avoir des retombées positives considérables pour les services de transport et les utilisateurs. Étant donné que le transport est de plus en plus tributaire de la disponibilité des signaux satellitaires pour une localisation précise, Galileo figure parmi les objectifs du Livre blanc de 2011. Équivalent européen du GPS américain et du GLONASS russe, il a été lancé afin que l'UE puisse être autonome dans ce secteur stratégique. Le coût total de ce système, qui comprend 30 satellites associés à une infrastructure au sol, est estimé à quelque 10,5 milliards d'euros. Le déploiement de Galileo est en cours; selon la Commission, il devrait être achevé d'ici à fin 2020.

Tendances émergentes dans le secteur des transports

36

L'automatisation, la numérisation et la mobilité partagée, qui connaissent une expansion rapide (voir encadré 2), sont susceptibles de rendre les systèmes de transport plus efficients et, ainsi, d'améliorer la sécurité routière³², de réduire les incidences sur l'environnement et d'atténuer la congestion du trafic.

37

Des véhicules entièrement automatisés sont actuellement testés, et il n'est pas exclu qu'avec les développements technologiques, nous soyons un jour amenés à en croiser régulièrement sur les routes. La conduite entièrement automatisée nécessitera des infrastructures de télécommunications et satellitaires avancées ainsi que des services de positionnement et de communication entre véhicules. Une fois que Galileo aura été déployé avec succès, il fournira les services nécessaires pour répondre à ces besoins.

38

Toutefois, les nouvelles technologies et formes de mobilité posent aussi des défis en matière d'adéquation du cadre législatif, de protection de la vie privée, de sécurité, de responsabilité et de sécurité des données³³. La stratégie pour la mobilité du futur adoptée par l'UE en 2018³⁴ contient des propositions de la Commission visant à répondre à ces importantes préoccupations.

39

L'adaptation des infrastructures aux nouvelles formes de mobilité et le déploiement de nouvelles infrastructures pour carburants de substitution propres posent de nouveaux défis qui appellent des investissements supplémentaires et une approche révisée de la conception des réseaux et des modèles d'entreprise. Les infrastructures de recharge sont essentielles pour faciliter le développement de l'électromobilité, et en particulier l'utilisation de véhicules électriques³⁵. En 2013, l'UE a lancé sa stratégie pour des carburants propres³⁶, qui vise la mise en place d'un réseau de stations d'approvisionnement en carburants de substitution (bornes de recharge électrique comprises) dont la conception et l'utilisation sont uniformisées.

Développement des infrastructures

En dépit des progrès réalisés dans le développement des infrastructures de transport au sein de l'UE, il reste des défis à relever

40

Une mobilité continue de porte à porte des personnes et des marchandises dans l'UE n'est possible qu'avec des infrastructures de transport avancées et performantes. L'un des éléments clés de l'élaboration du système européen de transport est l'achèvement du RTE-T. D'autres niveaux du système de transport, comme le transport urbain, sont eux aussi importants, car c'est là que bon nombre des effets indésirables du secteur (accidents, pollution, bruit, etc.) se font sentir le plus directement.

41

L'élargissement de l'UE de 15 à 28 États membres a entraîné des modifications des chaînes logistiques et de la structure géographique des échanges, et a engendré un défi structurel, à savoir développer rapidement les infrastructures de transport de l'UE, en particulier dans les nouveaux États membres.

42

Parce qu'il s'agit du mode de transport le plus flexible, c'est la route qui s'est adaptée le plus facilement à la nouvelle réalité, tandis que davantage d'efforts doivent être consentis pour moderniser le transport ferroviaire, par exemple, et pour développer ses réseaux et ses liaisons. La figure 5 et la figure 6 illustrent l'augmentation de la longueur (aussi bien en valeur absolue qu'en pourcentage) des autoroutes et des voies ferrées de l'UE entre 2005 et 2016.

43

Le niveau de développement des infrastructures varie d'un pays de l'UE à l'autre et la qualité et la disponibilité des infrastructures sont encore insuffisantes, notamment dans les régions de l'est³⁷ (moins d'autoroutes et de lignes à grande vitesse, rail conventionnel nécessitant une mise à niveau et présentant des temps de trajet plus longs qu'en Europe de l'ouest). En outre, les liaisons manquantes et les goulets d'étranglement sont toujours une réalité au sein du réseau de transport de l'UE, où ils posent des obstacles importants à la fluidité du trafic. Cela vaut particulièrement pour les points de passage frontaliers. À titre d'exemple, 149 (41 %) des 365 liaisons ferroviaires transfrontalières recensées par la Commission ne sont actuellement pas opérationnelles³⁸.

44

Alors que certains États membres ont déjà achevé leurs tronçons du réseau central RTE-T, ou sont en voie de le faire, cela est encore loin d'être le cas dans d'autres³⁹. En 2017, en plus des plans de travail des corridors, mis à jour régulièrement⁴⁰, la Commission a publié un rapport sur l'état d'avancement⁴¹ de la mise en œuvre du RTE-T en 2014 et 2015. Dans ce rapport, elle a conclu que des progrès avaient été réalisés mais que, globalement, des améliorations et des investissements importants étaient probablement encore nécessaires dans la plupart des cas pour atteindre les objectifs du RTE-T.

45

Les importants investissements réalisés par l'UE dans les transports⁴² ont contribué à améliorer l'accessibilité et la connectivité. Par exemple, au cours de la période 2007-2013, les fonds relevant de la cohésion ont permis de soutenir la construction de 3 875 km de nouvelles routes (dont 47 % font partie du RTE-T) et la réfection de plus de 23 000 km de routes existantes, soit une longueur totale représentant environ 10 % du réseau routier principal des 15 États membres éligibles⁴³. Des millions de personnes ont ainsi pu bénéficier d'une amélioration du réseau routier et d'une réduction des temps de trajet⁴⁴. Les fonds relevant de la cohésion ont également été utilisés pour la construction et la réfection de 3 405 km de lignes de chemin de fers (dont 49 % font partie du RTE-T), soit un peu plus de 2 % de l'ensemble du réseau ferroviaire⁴⁵.

46

Afin de continuer à réduire les écarts entre les États membres, des dépenses importantes ont également été prévues par l'UE pour la période 2014-2020⁴⁶:

1. l'UE a prévu d'allouer quelque 70 milliards d'euros de cofinancement au titre des Fonds ESI, à savoir 34 milliards d'euros pour les infrastructures du RTE-T et 36 milliards d'euros pour des projets d'investissement dans les transports liés à des projets RTE-T ou qui les complètent. Ces investissements doivent permettre la construction ou l'amélioration de 977 km de voies navigables intérieures, la construction de 3 414 km et la réfection de 9 742 km de routes, la construction de 1 136 km et la modernisation de 9 680 km de lignes ferroviaires, ainsi que la construction ou l'aménagement de 748 km de lignes de tram et de métro;
2. En outre, le budget du volet «Transports» du MIE, qui s'élève à 24,1 milliards d'euros (dont 11,3 milliards d'euros pour les États membres éligibles au Fonds de cohésion), met principalement l'accent sur les projets ferroviaires relevant du réseau central RTE-T. Ces projets doivent notamment permettre d'éliminer, d'ici à 2020, 243 goulets d'étranglement ferroviaires, routiers et sur les voies navigables intérieures, de mettre en place 3 088 nouvelles bornes d'approvisionnement en carburants de substitution pour le transport routier, d'adapter 1 790 km de voies ferrées au standard d'écartement nominal européen, de déployer l'ERTMS sur 5 788 km de voies, de poser 1 753 km de lignes électriques, d'aménager 2 804 km de lignes de fret et de moderniser 3 862 km de voies navigables intérieures.

Le RTE-T requiert des financements considérables, mais les niveaux d'endettement des États membres pourraient poser problème

47

Malgré le montant élevé des fonds déjà investis par les États membres et par l'UE, qui ont permis d'améliorer la connectivité et l'accessibilité, d'importantes ressources supplémentaires doivent encore être mobilisées pour atteindre les objectifs du RTE-T (voir point 17).

48

La responsabilité du développement, du financement et de la construction des infrastructures de transport incombe principalement aux États membres. Or l'UE a également convenu que le déficit public annuel des États membres ne peut excéder 3 %, et que le rapport entre la dette publique et le PIB ne peut dépasser 60 % (critères de Maastricht⁴⁷). Par conséquent, même si les objectifs d'achèvement du RTE-T figurent dans un règlement, dans certains cas, le niveau d'endettement des États membres risque d'affaiblir davantage leurs capacités d'investissement. En d'autres termes, la réduction de la dette publique et l'augmentation des investissements publics, y compris dans les transports, peuvent être des objectifs contradictoires.

49

L'OCDE a reconnu ces difficultés ainsi que la nécessité d'améliorer les systèmes de financement et de subvention dans de nombreux pays, compte tenu des niveaux actuellement élevés du déficit et de la dette ainsi que des autres contraintes pesant sur les budgets nationaux⁴⁸.

50

Le Parlement européen a également observé que les États membres qui rencontrent des difficultés économiques et budgétaires n'étaient pas en mesure de cofinancer des projets de transport de marchandises, et estimé que les projets réalisés dans le cadre du MIE ne doivent pas être pris en compte dans le calcul de la dette publique aux fins du pacte de stabilité et de croissance⁴⁹ (PSC)⁵⁰.

51

La Commission a publié une communication⁵¹ destinée à clarifier l'utilisation de la marge de souplesse autorisée par le PSC en ce qui concerne les investissements éligibles qui peuvent, dans certaines conditions, justifier un écart temporaire par rapport aux règles existantes. L'application et l'efficacité de cette marge de souplesse relative aux investissements sont actuellement à l'étude dans le cadre d'un examen plus large des dispositions en matière de flexibilité⁵².

Marché intérieur

52

Pour que le marché unique des transports soit performant, la Commission s'est efforcée de créer des conditions de concurrence équitables, tant au sein des modes de transport qu'entre eux. Elle a activement soutenu l'ouverture et la libéralisation du marché intérieur des transports; cependant, certains problèmes subsistent, en particulier dans la gestion du trafic ferroviaire et aérien.

53

En ce qui concerne les chemins de fer, le transport de marchandises est ouvert à la concurrence depuis 2007, et le transport international de voyageurs a été libéralisé en 2010. Cependant, la libéralisation du marché ferroviaire n'a pas progressé de la même manière dans tous les États membres. Seuls quelques États membres ont libéralisé leur marché national du transport de voyageurs. Les nouveaux entrants font toujours l'objet d'une discrimination en ce qui concerne l'accès à l'infrastructure ferroviaire et aux infrastructures de services essentielles, souvent détenues et exploitées par les opérateurs historiques⁵³. En 2016, l'UE a adopté le «quatrième paquet ferroviaire»⁵⁴, qui vise à poursuivre la libéralisation du marché du transport de voyageurs et à lever les obstacles à l'interopérabilité, et dont la mise en œuvre doit démarrer en juin 2019.

54

L'UE a libéralisé les transports aériens en 1992, ce qui s'est traduit par une concurrence accrue, par un plus large éventail d'offres de voyage et par une augmentation sensible du trafic. Le nombre de vols quotidiens dans l'UE est passé de 10 000 à 29 000 entre 1992 et 2017, et le nombre annuel de passagers aériens, de 360 millions à plus d'un milliard entre 1993 et 2017. À l'heure actuelle, le secteur européen de l'aviation, dont la part sur le marché mondial est de 26 %, contribue à hauteur de 510 milliards d'euros par an au PIB de l'Europe et emploie 9,3 millions de personnes sur son territoire.

55

Bien qu'il soit international par nature, le trafic aérien est traditionnellement géré au niveau national dans un environnement fragmenté et monopolistique. Ces caractéristiques ont contribué à l'augmentation des coûts de la gestion du trafic, qui sont supportés par les usagers de l'espace aérien. En réaction, la Commission a lancé l'initiative Ciel unique européen (CUE), qui vise à améliorer les performances globales de la gestion du trafic aérien en transférant à l'UE un certain nombre de responsabilités relevant du niveau intergouvernemental. Cependant, la gestion de l'espace aérien en Europe reste fragmentée⁵⁵. En 2013, la Commission a proposé d'améliorer le cadre du ciel unique européen (paquet législatif CUE II+⁵⁶). Toutefois, au moment de la rédaction du présent document, ce paquet n'a toujours pas été adopté par le Parlement européen et par le Conseil, ce qui empêche la mise en place d'un cadre cohérent actualisé au niveau de l'UE.

La décarbonation des transports

56

En octobre 2014, les dirigeants de l'UE ont adopté le cadre d'action en matière de climat et d'énergie à l'horizon 2030, dont l'un des objectifs est de réduire les émissions de GES d'au moins 40 % d'ici à 2030 (par rapport à 1990). En 2015, l'UE et l'ensemble des 28 États membres ont signé l'accord de Paris⁵⁷. En vertu de cet accord, ils sont tenus de présenter avant 2020 des plans à long terme faisant apparaître les efforts que chaque pays doit déployer pour réduire ses émissions et s'adapter aux conséquences du changement climatique. En mars 2018, le Conseil européen a invité la Commission à présenter, avant la fin du premier trimestre 2019, une proposition de stratégie à long terme de l'UE tenant compte des plans nationaux et visant à réduire les émissions de GES, en application des dispositions de l'accord de Paris.

57

La figure 7 montre qu'en 2016, les transports représentaient environ un quart des émissions de GES dans l'Union (contre 15 % en 1990), ce qui en faisait la deuxième plus grande source d'émissions après le secteur de l'approvisionnement énergétique. Le Livre blanc de 2011 a fixé comme objectif une réduction d'au moins 60 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports (compte non tenu du transport maritime international) d'ici à 2050 par rapport aux niveaux de 1990, et un objectif intermédiaire d'environ 20 % d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2008.

58

Selon l'Agence européenne pour l'environnement, les émissions dues aux transports ont augmenté entre 1990 et 2007 pour ensuite baisser jusqu'en 2014. En 2015 et 2016, elles sont reparties à la hausse⁵⁸. Cela signifie que l'un des principaux obstacles à la réalisation des objectifs généraux de l'UE en matière de décarbonation est posé par ce secteur. Dans le cadre des politiques actuelles, compte tenu de la croissance attendue du transport de marchandises et de voyageurs les émissions de GES dues aux transports devraient diminuer de 15 % d'ici à 2050 par rapport à 2005. Cependant, le niveau des émissions en 2050 serait tout de même de 10 % supérieur à celui de 1990, du fait de l'augmentation rapide des émissions dues aux transports pendant les années 90⁵⁹.

59

En 2017, nous avons publié une analyse panoramique concernant l'action de l'UE dans le domaine de l'énergie et du changement climatique⁶⁰, qui s'inscrit dans le débat sur la décarbonation. Elle comprenait notamment une vue d'ensemble exhaustive des audits réalisés par les ISC de l'UE dans le domaine des transports et portant sur la réduction, directement dans ce secteur, des émissions de gaz à effet de serre, sur les modes de transport sobres en carbone, ou sur la transition vers de tels modes de transport (voir point 90).

60

La réalisation des objectifs de réduction des émissions passera par une diminution radicale de la consommation d'énergie et par l'utilisation d'une énergie plus propre, ainsi que par une utilisation plus efficiente des infrastructures de transport. L'UE a adopté des initiatives et des mesures législatives visant à accélérer la décarbonation des transports. Selon la stratégie pour une union de l'énergie adoptée en 2015⁶¹ la transition vers des transports économes en énergie et à faibles émissions de CO₂ revêt une importance capitale. En 2016, une autre stratégie, relative à l'adaptation au changement climatique, a été adoptée⁶². Le MIE contribue également à la réduction des émissions de GES, étant donné que la majorité des projets de transport sélectionnés en vue d'un financement ont trait aux modes de transport non routiers.

61

Nombre des efforts déployés pour réduire les émissions, tant au niveau de l'UE qu'à celui des États membres, ont été portés sur les routes, secteur responsable de la part la plus importante (72 %) des émissions dues aux transports⁶³ en 2016. Étant donné que les émissions liées au transport routier sont concentrées dans les zones à forte densité de population et sont l'une des causes principales de la pollution de l'air dans les villes, la décarbonation des transports routiers est également essentielle à l'amélioration de la qualité de l'air et de la santé humaine. Dans notre rapport sur la pollution de l'air de 2018, nous avons fait observer que les citadins ont davantage tendance à pâtir de la pollution atmosphérique que les habitants des zones rurales parce que, du fait de la densité de la population, les quantités de polluants atmosphériques rejetées (par exemple par les véhicules routiers) sont plus élevées dans les villes, et que leur dispersion y est plus difficile qu'à la campagne⁶⁴. En 2017 et 2018, les trois trains de mesures de la Commission en matière de mobilité⁶⁵ contenaient plusieurs propositions concernant notamment la révision des directives de l'UE sur les véhicules propres, l'Eurovignette et les transports combinés, un plan d'action destiné à stimuler les investissements dans l'infrastructure pour carburants de substitution, les toutes premières normes d'émission de CO₂ applicables aux véhicules utilitaires lourds, de nouvelles normes d'émission de CO₂ pour l'après-2020 applicables aux voitures et aux camionnettes, l'amélioration de l'étiquetage des pneumatiques en relation avec l'efficacité en carburant ainsi qu'un plan d'action sur les batteries.

62

Dans le domaine du transport aérien, l'accent a surtout été mis sur le transport aérien international, en s'inspirant du système d'échange de quotas d'émission de l'UE. L'UE s'est engagée à atteindre au moins l'objectif global fixé pour le transport aérien international par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en octobre 2016, à savoir maintenir les émissions nettes globales de CO₂ aux niveaux de 2020 grâce à une croissance neutre en carbone.

63

En ce qui concerne le secteur maritime, l'UE respecte l'approche de l'Organisation maritime internationale. En avril 2018, l'OMI a adopté une première stratégie visant à réduire les émissions de GES provenant des navires d'au moins 50 % d'ici à 2050 par rapport à 2008, tout en continuant à œuvrer à la décarbonation du secteur le plus rapidement possible au cours de ce siècle. À cet effet, la stratégie s'accompagne d'une liste complète des mesures possibles de réduction des émissions, dont certaines mesures à court terme⁶⁶.

Troisième partie – Principaux défis à relever

64

Depuis 2010, la Cour a publié 13 rapports spéciaux sur les transports dans l'UE, principalement centrés sur les investissements dans les infrastructures et le développement du marché intérieur. Nos observations nous ont permis de tirer des conclusions et de formuler des recommandations qui aident la Commission et les États membres à améliorer la gestion et la qualité des dépenses de l'UE consacrées aux transports et qui contribuent à informer les citoyens de la manière dont leur argent est employé (un tableau reprenant la liste complète de ces rapports, assortie d'une synthèse de leurs principales conclusions et recommandations, est présenté à l'annexe I).

65

Aux points 66 à 91, nous présentons six questions transversales que nous avons examinées dans le cadre de nos audits relatifs à différents champs du domaine des transports, et qui nous paraissent toujours importantes. Vous y trouverez également un examen horizontal des principaux défis rencontrés en matière de développement et de financement du secteur des transports dans l'UE, ainsi que de divers points soulevés par les ISC des États membres de l'UE ou développés dans d'autres supports d'informations publiquement accessibles.

Mise en adéquation des objectifs avec les ressources

66

L'Union européenne a fixé un certain nombre d'objectifs très ambitieux pour tous les modes de transport, et en particulier celui d'achever la mise en place du réseau central RTE-T d'ici à 2030. Compte tenu de l'effort financier considérable et du temps requis pour mener à bien les grands projets d'infrastructures de transport⁶⁷, ces objectifs ne peuvent être atteints sans une planification minutieuse, étayée par une analyse rigoureuse et crédible des coûts estimés, pour lesquels il convient de prévoir des ressources financières suffisantes. Nos travaux d'audit antérieurs ont mis en évidence un certain nombre de problèmes susceptibles de compromettre la réalisation des objectifs. En voici quelques exemples:

1. audit relatif à l'ERTMS⁶⁸: la révision du plan européen de déploiement en 2017 a constitué une avancée vers un déploiement plus réaliste, mais il reste d'importants défis à relever. Tout d'abord, à l'instar du précédent, ce plan ne contenait aucune évaluation globale du coût du déploiement pour l'UE. Ensuite, aucun financement spécifique n'était prévu et aucune source de financement n'était définie. Enfin, aucun délai contraignant n'avait encore été fixé pour le démantèlement des systèmes nationaux et le passage à un système de signalisation unique, l'ERTMS, dans les États membres. Le faible niveau de déploiement du système ERTMS constaté (8 % des tronçons des corridors du réseau central au moment de l'audit) compromettait la réalisation des objectifs fixés pour 2030;
2. audit sur le transport fluvial⁶⁹: nous avons constaté que les stratégies de l'UE relatives à ce mode de transport n'étaient pas fondées sur une analyse rigoureuse et approfondie, et que le coût de l'élimination des goulets d'étranglement en Europe (environ 16 milliards d'euros) dépassait largement les crédits du budget de l'UE alloués aux infrastructures de transport fluvial. Pour combler cet écart, des financements supplémentaires provenant de sources nationales ou privées sont donc nécessaires;
3. audit relatif au transport maritime⁷⁰: nous avons constaté que les stratégies portuaires à long terme mises en place par les États membres et la Commission n'offraient pas une base appropriée pour planifier les capacités portuaires requises et pour évaluer les fonds publics nationaux et de l'UE nécessaires au financement des infrastructures publiques.

Défi à relever – Définir des priorités et des objectifs opportuns et réalisables qui soient en adéquation avec les ressources

Le fait de définir des priorités et des objectifs stratégiques ambitieux sans s'assurer de la disponibilité des ressources réduit les chances d'atteindre ces objectifs et, partant, nuit à la crédibilité de l'ensemble de l'action. Si des progrès ont été accomplis (voir point 72), des efforts supplémentaires sont nécessaires.

• Il convient, en particulier pour le réseau central RTE-T, de renforcer le plan à long terme concernant la construction des infrastructures restantes, en définissant des étapes précises qui fassent l'objet d'un suivi régulier, en établissant des estimations du coût global et en mettant à disposition des ressources financières suffisantes pour les couvrir, ainsi qu'en accordant une attention particulière aux tronçons transfrontaliers. Cela augmenterait les chances d'atteindre les objectifs de la politique de transport dans les délais et dans les limites du budget prévu.

Obtention, par l'UE, d'un alignement plus étroit des décisions nationales concernant les infrastructures sur ses priorités d'action

67

Alors que le règlement RTE-T établit les corridors sur lesquels les infrastructures doivent être construites et que les coordonnateurs européens cherchent à accorder les plans de travail entre eux en conséquence, ce sont les États membres qui apportent la majeure partie des fonds nécessaires et qui demeurent les premiers responsables de la planification et de la mise en place des réseaux de transport. C'est à eux seuls qu'il appartient de décider si et quand une infrastructure doit être construite⁷¹. Le réseau de transport de l'UE risque donc de devenir un agrégat de réseaux individuels plutôt qu'un système intégré qui réponde le mieux aux besoins de l'Union dans son ensemble.

68

À l'instar d'autres ISC, nous avons observé lors de récents audits que les États membres ne partagent pas toujours les ambitions de l'UE, étant peu enclins à mettre en œuvre des politiques de l'UE qui ne présentent guère d'intérêt au niveau national, en particulier celles concernant les liaisons transfrontalières⁷².

1. Audit relatif aux LGV⁷³: les États membres ne construisaient pas de LGV s'ils ne les considéraient pas comme une priorité nationale, même si les lignes en question étaient situées sur un corridor transnational et permettaient de compléter le réseau central. En outre, la Commission disposait d'outils et de pouvoirs coercitifs limités pour obliger les États membres à respecter leurs engagements en ce qui concerne la construction des lignes à grande vitesse nécessaires à l'achèvement du réseau central.
2. Audit relatif à l'ERTMS: les prévisions en matière de déploiement établies dans le plan européen de déploiement révisé ont pâti d'un manque de synchronisation entre les États membres en ce qui concerne les tronçons transfrontaliers. Cela a montré que les États membres planifiaient leur déploiement essentiellement en fonction de leurs besoins nationaux, en dépit des engagements pris au regard des priorités de l'Union.
3. L'ISC de Suède⁷⁴ a constaté que les autorités nationales n'avaient pas accordé la priorité à la perspective européenne lors de la planification de leurs infrastructures de transport nationales.
4. L'ISC de France⁷⁵ a constaté que le pays était loin d'avoir réalisé tous les investissements nécessaires à la mise en place du volet technologique du ciel unique européen et qu'il avait déposé un plan de performance non conforme aux objectifs en la matière fixés au niveau de l'UE.

69

Dans sa résolution du 19 janvier 2017⁷⁶, le Parlement européen a regretté que, trop souvent, les décisions concernant les projets d'infrastructures nationaux des États membres soient prises sans tenir compte des objectifs du RTE-T. Il a pressé la Commission et les États membres de renforcer la coordination entre les deux niveaux de planification et de donner la priorité aux projets qui sont dans la ligne du RTE-T et susceptibles de présenter la plus grande valeur ajoutée européenne.

70

Les systèmes de transport de l'UE ayant toujours été mis en place pour répondre aux besoins nationaux, les entraves administratives et les différences techniques, opérationnelles et de procédures qui existent entre les États membres constituent un obstacle majeur à la réalisation de l'objectif d'interopérabilité à l'échelle de l'Union. Les compagnies nationales de chemins de fer appliquent par exemple plus de 11 000 règles différentes, parmi lesquelles l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer a été chargée de «faire le ménage»⁷⁷. Nous estimons qu'une mise en œuvre en temps utile du quatrième paquet ferroviaire (voir point 53) pourrait contribuer à lever les obstacles administratifs et réglementaires à l'interopérabilité.

Défi à relever – Mettre en place des outils coercitifs efficaces au niveau de l'UE pour veiller à ce que les décisions des États membres concernant les infrastructures soient plus étroitement alignées sur les priorités de l'Union, en accordant une attention particulière aux tronçons transfrontaliers

Le fait que les priorités de l'UE et des États membres ne soient pas alignées est un obstacle à l'achèvement du marché unique des transports.

• Pour que les obligations imposées par le règlement RTE-T puissent être respectées plus rapidement, il est nécessaire de disposer d'outils coercitifs appropriés, qui permettent d'achever la mise en place des principales infrastructures stratégiques et de corriger le tir lorsque des projets prioritaires ne commencent pas dans les délais convenus ou sont retardés par la suite, ou encore si des problèmes de coordination concernant des tronçons transfrontaliers risquent d'empêcher la mise en service des infrastructures dans les conditions prévues.
• Tous les obstacles administratifs et réglementaires à l'interopérabilité doivent être levés en priorité.

Accroître la valeur ajoutée européenne des financements de l'UE

71

Les fonds de l'UE ne permettent de répondre qu'à une toute petite partie des besoins globaux en investissements (voir points 17 à 25). Pour produire un impact maximum, ces ressources limitées doivent être concentrées sur les projets les plus prioritaires et qui présentent la valeur ajoutée européenne la plus élevée. Nos récents audits dans ce domaine ont montré que les financements de l'UE doivent être mieux ciblés.

1. Audit relatif à l'ERTMS: alors que, conformément à la politique de l'UE, les investissements ERTMS devraient être concentrés sur les corridors du réseau central, certains investissements financés par l'UE (en particulier au titre de la politique de cohésion) ont été réalisés dans des lignes isolées, en dehors de ce réseau, et sans liaison avec lui ou avec des tronçons transfrontaliers. En outre, seule une aide limitée a été allouée par l'UE aux tronçons transfrontaliers.
2. Audit relatif au transport maritime: la majeure partie des financements de l'UE ont ciblé certains «ports centraux». Nous avons toutefois constaté que ceux-ci étaient trop nombreux (104 au total) et que cela risquait d'empêcher de cibler les ports les plus importants.
3. Audit sur le transport fluvial: aucune distinction n'a été opérée entre les réseaux central et global, ce qui n'a pas facilité la hiérarchisation des voies navigables. Les stratégies de l'UE ne proposaient de hiérarchisation ni entre les goulets d'étranglement à supprimer ni entre les rivières pour lesquelles les ressources limitées qui étaient disponibles devaient être investies.

72

Les règlements régissant les Fonds ESI pour la période 2014-2020 ont introduit une nouvelle condition préalable à l'accès au financement: les États membres doivent à présent démontrer que les projets proposés s'inscriront dans un plan de transport national ou régional global à long terme qui contribue à la mise en place de l'espace européen unique des transports et du RTE-T. Il s'agit là d'une avancée vers une approche plus coordonnée et plus stratégique de la sélection des projets.

Défi à relever – Concentrer les financements de l'UE sur les priorités qui présentent la plus grande valeur ajoutée européenne

Étant donné que les financements de l'UE sont limités au regard de l'ampleur des besoins, il est nécessaire de se focaliser sur les priorités présentant la plus grande valeur ajoutée européenne.

• Mieux coordonner et mieux cibler les financements de l'UE, tant en gestion directe qu'en gestion partagée, en tenant compte des priorités de la politique des transports de l'UE pourrait permettre de conférer une efficacité maximale aux investissements et d'appréhender le développement du réseau de transport de façon plus cohérente et plus stratégique.
• Le soutien de l'UE devrait être accordé en priorité aux projets qui répondent à des besoins clairement définis et correctement évalués, qui font l'objet d'une planification minutieuse et qui présentent une valeur ajoutée européenne attestée pour le réseau (par exemple en ce qu'ils permettent d'éliminer d'importants goulets d'étranglement ou encore d'établir des liaisons jusque-là manquantes ou des liaisons transfrontalières).

Améliorer la gestion des projets

73

La gestion d'un projet requiert d'évaluer⁷⁸ et de mettre en œuvre les ressources et les efforts nécessaires à la réalisation de ses objectifs, ainsi que d'en assurer le suivi. Une bonne gestion de projet est essentielle pour atteindre les objectifs avec efficience et efficacité.

Améliorer la planification par une analyse préalable approfondie des coûts et des avantages

74

Étant donné que les infrastructures de transport nécessitent des ressources financières importantes, il est indispensable que les principaux coûts et avantages soient correctement analysés au préalable. Utilisée de manière appropriée, l'analyse coûts-avantages (ACA) permet d'évaluer le retour sur investissement d'un projet ainsi que son avantage et son utilité pour la société avant toute prise de décision.

75

Nos audits ont révélé que les promoteurs de projets et les évaluateurs ont tendance à ne considérer l'ACA que comme une simple étape administrative obligatoire, et non comme un outil favorisant une meilleure prise de décision. Par ailleurs, l'ACA est souvent biaisée par un a priori optimiste, les promoteurs étant généralement trop enclins à l'optimisme par rapport aux paramètres essentiels du projet, tels que le budget et les coûts opérationnels, la durée ou les avantages escomptés. Des estimations irréalistes peuvent donner lieu à des objectifs inatteignables, à des projets surdimensionnés et/ou à des infrastructures sous-utilisées, à des augmentations de coûts et à des retards. En d'autres termes, elles peuvent compromettre l'optimisation des ressources.

76

Lors de plusieurs audits, nous avons relevé des exemples de décisions prises sur la base d'une analyse peu fiable et qui ont eu des répercussions indésirables.

1. Audit relatif aux LGV: la décision de construire des lignes à grande vitesse reposait souvent sur des considérations politiques, et l'analyse coûts-avantages était rarement utilisée pour assurer que les décisions prises présentent un bon rapport coût-efficacité. Les évaluations des besoins réels des États membres étaient dans certains cas d'une qualité médiocre, et la solution de remplacement consistant à aménager des lignes conventionnelles existantes n'a guère été prise en considération, malgré son potentiel élevé. Par conséquent, certaines lignes à grande vitesse ont été construites alors qu'elles avaient peu de chances d'être viables du point de vue des coûts-avantages sociaux.
2. Audit des aéroports⁷⁹: dans de nombreux cas, les infrastructures financées par l'UE étaient surdimensionnées, en raisons d'hypothèses bien trop optimistes retenues dans les plans d'investissement. Plus de la moitié des fonds de l'UE alloués aux aéroports audités ont été consacrés à des infrastructures (nouvelles ou modernisées) inutilement grandes et qui, une fois terminées, n'étaient pas pleinement exploitées.
3. Audit relatif au transport maritime: le financement d'infrastructures similaires dans des ports voisins, sans raisonnement économique solide ni véritable analyse coûts-avantages en amont, s'est traduit par des investissements inefficaces avec, dans certains cas, des installations inutilisées ou sous-exploitées.

77

Ayant pris conscience de ces faiblesses, la Commission (INEA) impose, depuis les appels à propositions du MIE pour 2015, la réalisation d'une évaluation spécifique des coûts et des avantages par des experts externes en ACA avant d'accepter de fournir un soutien au titre du MIE, ce qui peut contribuer à améliorer la qualité des décisions prises en amont.

78

La Cour observe que, contrairement aux règlements relatifs au MIE et aux Fonds ESI pour la période de programmation 2014-2020⁸⁰, ceux proposés pour la période 2021-2027 ne font plus explicitement référence à l'analyse coûts-avantages⁸¹.

Simplifier les règles de mise en œuvre des projets d'infrastructures

79

La Cour et les ISC nationales ont observé lors de récents audits que les projets ayant fait l'objet d'une préparation moins rigoureuse et moins détaillée étaient davantage exposés au risque de dépassements de coûts et de retards.

1. Audit relatif aux LGV: dans le cas d'une gare, les coûts de construction ont grimpé de 4,5 milliards d'euros en 2003 à 8,2 milliards d'euros en janvier 2018 en raison d'estimations initiales irréalistes concernant les coûts du creusement du tunnel dans un centre-ville densément peuplé et d'évaluations insuffisantes des aspects relatifs au patrimoine géologique et environnemental ainsi qu'au patrimoine culturel de la communauté locale.
2. Audit des PPP⁸²: des fonds publics supplémentaires d'un montant de près de 1,5 milliard d'euros, dont 30 % environ fournis par l'UE, ont été nécessaires à l'achèvement des cinq autoroutes que nous avons auditées. En particulier, dans le cadre d'un partenariat public-privé visant à construire et à exploiter trois autoroutes, l'autorité publique a dû verser 705 millions d'euros supplémentaires aux partenaires privés du fait de la mauvaise préparation des projets et parce que les contrats de PPP avaient été signés avant la résolution de problèmes importants liés à la levée des contraintes archéologiques, à l'obtention des permis environnementaux nécessaires ou encore à la finalisation des expropriations foncières requises.
3. Plusieurs ISC de l'UE⁸³ ont également fait état de faiblesses dans la planification/l'élaboration des projets, ayant pour conséquence des retards et des dépassements de coûts.

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Les retards et les dépassements de coûts étaient également dus à des procédures réglementaires et administratives inefficaces. Notre audit relatif au transport maritime a par exemple révélé que la complexité administrative était à l'origine de retards importants dans la mise en œuvre de certains projets (dans un cas, 33 autorisations avaient été nécessaires pour la construction et l'exploitation d'un port de plaisance, tandis que dans un autre, il avait fallu 22 ans pour obtenir les autorisations nécessaires au démarrage des constructions portuaires). Cela montre qu'il existe des problèmes structurels liés à la délivrance des permis et des autorisations au niveau national.

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La situation est encore plus grave dans le cadre des projets transfrontaliers, pour lesquels la passation des marchés constitue un problème majeur. Nous avons souligné dans notre audit relatif aux LGV qu'il n'existait pas de cadre juridique commun pour les projets transfrontaliers, et que les documents relatifs aux appels d'offres, les contrats et les systèmes de comptabilité variaient d'un État membre à l'autre. Aucune procédure simplifiée (comme les «guichets uniques») n'avait été mise en place pour faciliter et accélérer la mise en œuvre. En outre, la Commission ne disposait pas d'instruments permettant d'intervenir efficacement si des retards survenant dans un pays entravaient l'utilisation en temps opportun des infrastructures ferroviaires à grande vitesse construites de l'autre côté de la frontière. Les coordonnateurs européens étaient bien placés pour repérer ce qui fonctionnait bien ou mal le long d'un corridor, mais ils n'avaient aucun pouvoir juridique pour intervenir. Toutes ces déficiences ont été préjudiciables à la rapidité et au succès de la mise en œuvre des projets.

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Après avoir admis l'existence de ce problème récurrent, la Commission a, en 2018, présenté au Parlement européen et au conseil une initiative législative⁸⁴ visant à rationaliser la mise en œuvre du RTE-T, en particulier pour les projets transfrontaliers complexes (mise en place de guichets uniques, délai maximal fixé à trois ans pour les autorisations, renforcement du rôle des coordinateurs européens dans le suivi de la procédure d'octroi des autorisations et simplification des procédures de marchés pour les projets internationaux). Au moment de la rédaction du présent document, le Parlement européen et le Conseil n'ont pas encore adopté la proposition de règlement.

Renforcer le suivi des projets

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Le suivi, tant pendant qu'après la mise en œuvre des projets, est un autre aspect essentiel de la gestion de ces derniers.

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Un suivi régulier des coûts et des avantages au cours de la mise en œuvre est nécessaire à des fins de gestion, de contrôle et d'application transparente de l'obligation de rendre compte. Les grands projets d'infrastructures dont la mise en œuvre s'étend sur de nombreuses années devraient être soumis à un mécanisme permettant d'assurer un suivi régulier des projections de départ et, le cas échéant, de les actualiser. Il s'agit d'un élément indispensable pour obtenir une valeur ajoutée sociale en atteignant les valeurs cibles et en maîtrisant les coûts, qui peut de surcroît s'avérer utile pour la prise de décision actuelle et future.

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Lors de nos audits, nous avons constaté que les contrôles réguliers du rapport coût-efficacité ne constituaient pas un principe directeur de la mise en œuvre des projets de transport. Cependant, nous avons également relevé des exemples de bonnes pratiques dans lesquels les projets étaient réévalués avant chaque nouvelle phase de programmation pour vérifier s'ils répondaient toujours aux besoins du moment⁸⁵.

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Assurer le suivi et procéder à l'évaluation d'un projet après sa mise en œuvre suppose d'apprécier les effets de l'intervention et de faire le bilan des enseignements tirés de sa conception et de sa mise en œuvre. Nous avons fait valoir dans plusieurs rapports⁸⁶ que le suivi dont font l'objet les projets est essentiellement axé sur les réalisations et que les résultats et les impacts ne sont pas évalués. De ce fait, aucun organisme ne dispose d'informations précises permettant de déterminer si les projets cofinancés par l'UE, qu'ils soient pris séparément ou dans le contexte des corridors du réseau central, ont atteint des objectifs en matière de résultats et eu un impact sur le développement économique (nouveaux emplois, tourisme, etc.).

Défi à relever – Améliorer la planification, la mise en œuvre et le suivi des projets financés par l'Union

S'attaquer aux problèmes récurrents liés à la planification, à la mise en œuvre et au suivi des projets financés par l'UE pourrait contribuer à améliorer l'efficacité des aides que celle-ci octroie.

• La planification pourrait être renforcée en réalisant une analyse approfondie des besoins, ainsi qu'en s'appuyant sur des prévisions de trafic réalistes et des paramètres fiables pour évaluer les coûts et les avantages des projets.
• Il convient en priorité de simplifier les règles régissant la mise en œuvre des projets d'infrastructures, notamment transfrontaliers, de sorte à lever tous les obstacles administratifs et réglementaires. Cela pourrait permettre de réduire les déficiences, de diminuer les retards et de maîtriser les augmentations de coûts.
• Un suivi régulier des coûts et des avantages au cours de la mise en œuvre des projets est essentiel pour garantir la rentabilité des investissements. Axer le suivi sur les résultats et les impacts en sus des réalisations permettrait de déterminer plus clairement dans quelle mesure les projets financés par l'UE produisent des résultats et des impacts durables et contribuent à la réalisation des objectifs de l'UE en matière de transport.

Accorder une plus grande attention à l'entretien et au renouvellement des infrastructures existantes

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Des infrastructures de qualité élevée sont indispensables pour le fonctionnement efficient et durable du marché intérieur de l'UE. Cependant, à l'instar d'autres ISC de l'UE⁸⁷, nous avons déploré à plusieurs reprises l'entretien insuffisant des infrastructures routières, ferroviaires et fluviales dans différents pays de l'UE, ainsi que ses conséquences sur la qualité, la sécurité, l'efficience et la durabilité⁸⁸.

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L'entretien des infrastructures relève de la responsabilité des autorités nationales et locales. La Commission a mis en garde contre le problème de la dégradation des infrastructures routières et ferroviaires dans l'ensemble de l'UE, causée par le manque d'entretien⁸⁹. Elle a fait observer que les budgets d'entretien étaient souvent insuffisants et qu'ils n'avaient pas évolué avec l'augmentation de l'envergure des infrastructures et le vieillissement des liaisons essentielles, ce qui a généré des retards importants en matière d'entretien⁹⁰. Le Parlement européen⁹¹ et le Conseil⁹² ont tous deux également souligné qu'il importait de tenir dûment compte des besoins en matière d'entretien des infrastructures de transport.

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À cet égard, dans sa proposition concernant le nouveau règlement portant dispositions communes pour la période de programmation 2021-2027 (non encore adoptée au moment de la rédaction du présent document), la Commission a introduit une condition favorisante intitulée «Planification globale des transports au niveau approprié», qui impose de fournir des informations sur la disponibilité de ressources budgétaires et financières permettant de financer les investissements prévus ainsi que de couvrir les coûts d'exploitation et de maintenance des infrastructures existantes et prévues. Cette condition favorisante doit être respectée tout au long de la période de programmation par l'État membre, sans quoi les dépenses liées à l'objectif spécifique concerné ne peuvent être incluses dans la demande de paiement.

Défi à relever – Veiller au bon entretien et à la durabilité des infrastructures

L'entretien approprié des infrastructures est un préalable essentiel au développement d'un réseau de transport durable au sein de l'UE.

• Les parties prenantes doivent être attentives non seulement aux investissements dans de nouvelles infrastructures, mais aussi à l'entretien et au renouvellement des infrastructures existantes, actuellement insatisfaisants.

Redoubler d'effort pour transférer les marchandises de la route vers d'autres modes de transport

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Comme cela est indiqué au point 58, les émissions dues au transport constituent l'un des principaux obstacles à la réalisation des objectifs généraux de l'UE en matière de décarbonation. Dans notre analyse panoramique de 2017 concernant l'action de l'UE dans le domaine de l'énergie et du changement climatique, nous avons analysé, entre autres aspects, les audits des ISC de l'UE portant sur la réduction, directement dans le secteur des transports, des émissions de gaz à effet de serre, sur les modes de transport sobres en carbone, ou sur la transition vers de tels modes de transport. Nous avions notamment fait observer qu'il existait des problèmes de conception et d'efficacité des politiques en matière de biocarburants et que la transition, dans le transport des marchandises, de la route au rail et aux voies maritimes/navigables intérieures n'avait pas lieu à un rythme suffisamment soutenu. Ni le transport par voies navigables intérieures ni le transport ferroviaire ne réussissait à concurrencer le transport routier.

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Dans notre audit relatif au fret ferroviaire, nous avons constaté que les effets externes produits par les transports ferroviaire et routier⁹³ (incidences sur l'environnement et pollution, congestion, accidents, etc.) ne sont pas pris en compte de manière globale lors de la fixation du prix à payer par les utilisateurs pour accéder à l'infrastructure.

Défi à relever – Redoubler d'efforts pour que moins de marchandises soient transportées par route

Le transfert des marchandises de la route vers d'autres modes de transport plus respectueux de l'environnement pourrait contribuer à réduire les émissions dues au transport, qui se concentrent principalement dans le secteur routier.

• Les parties prenantes concernées devraient poursuivre le transfert du fret de la route vers d'autres modes de transport. Pour ce faire, il conviendrait de renforcer la concurrence intermodale en instaurant des principes qui imposent la prise en compte adéquate des coûts externes de tous les modes de transport et en préconisant leur application.

La présente analyse panoramique a été adoptée par la Chambre II, présidée par M^me Iliana IVANOVA, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 24 octobre 2018.

Abréviations

ATM – Air traffic management (gestion du trafic aérien)

BEI – Banque européenne d'investissement

CFP – Cadre financier pluriannuel

CUE (SES) – Ciel unique européen (Single European Sky)

DG MOVE – Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne

DG REGIO – Direction générale de la politique régionale et urbaine de la Commission européenne

EFSI – Fonds européen pour les investissements stratégiques

ERTMS – European Rail Traffic Management System (système européen de gestion du trafic ferroviaire)

Eurostat – Office statistique de l'Union européenne (une des directions générales de la Commission)

FEDER – Fonds européen de développement régional

Fonds ESI – Fonds structurels et d'investissement européens

Galileo – Système mondial de navigation par satellite européen

GES – Gaz à effet de serre

GLONASS – Global Navigation Satellite System (système mondial de radionavigation par satellite)

GPS – Système de géolocalisation satellitaire

INEA – Agence exécutive pour l'innovation et les réseaux

ISC – Institution supérieure de contrôle

LGV – Transport ferroviaire à grande vitesse

MIE – Mécanisme pour l'interconnexion en Europe

OCDE – Organisation de coopération et de développement économiques

OMI – Organisation maritime internationale

PIB – Produit intérieur brut

PPP – Partenariats public-privé

PSC – Pacte de stabilité et de croissance

RTE-T – Réseau transeuropéen de transport

SESAR – Single European Sky ATM Research (recherche sur la gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen)

SIF – Services d'information fluviale

STI – Systèmes de transport intelligents

TFUE – Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne

VTMIS – Vessel Traffic Management Information System (système de suivi du trafic des navires et d'information)

Équipe de l'analyse panoramique

La présente analyse panoramique a été réalisée par la Chambre II (Investissements en faveur de la cohésion, de la croissance et de l'inclusion), présidée par M^me Iliana Ivanova, Membre de la Cour.

L'analyse a été effectuée sous la responsabilité de M. Ladislav Balko, Membre de la Cour, assisté de: M. Branislav Urbanič, chef de cabinet; M^me Zuzana Franková, attachée de cabinet; M. Pietro Puricella, manager principal; M. Svetoslav Hristov, chef de mission, ainsi que M^me Valeria Rota, M. Enrico Grassi, M^me Marjeta Leskovar et M^me Annekatrin Langer, auditeurs. L'assistance linguistique a été assurée par M. Thomas Everett.

Contact

COUR DES COMPTES EUROPÉENNE
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tél. +352 4398-1
Contact: eca.europa.eu/fr/Pages/ContactForm.aspx
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