28.5.2010   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 138/16


A Bizottság közleménye

A gépjárművek értékesítésére és javítására, valamint a gépjármű-pótalkatrészek forgalmazására vonatkozó megállapodásokban szereplő vertikális korlátozásokról szóló kiegészítő iránymutatás

(EGT-vonatkozású szöveg)

2010/C 138/05

I.   BEVEZETÉS

1.   Az iránymutatás célja

(1)

Ez az iránymutatás azon konkrét kérdéseknek az Európai Unió működéséről szóló szerződés (1) 101. cikke alapján történő értékelésének alapelveit határozza meg, amelyek a gépjárművek értékesítésére és javítására, valamint a pótalkatrészek forgalmazására vonatkozó megállapodásokban szereplő vertikális korlátozásokkal összefüggésben merülnek fel. Az iránymutatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról szóló 461/2010/EU bizottsági rendeletet (2) (a továbbiakban: a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet) kíséri, és célja, hogy segítse a vállalkozásokat az ilyen megállapodások önálló megítélésében.

(2)

Ezen iránymutatás a gépjármű-ágazat számára rendkívül fontos kérdéseket tisztáz, többek között értelmezi az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (3) bekezdésének vertikális megállapodások és összehangolt magatartások csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 2010. április 20-i 330/2010/EU bizottsági rendelet (3) (a továbbiakban: az általános vertikális csoportmentességi rendelet) egyes rendelkezéseit. Az iránymutatás nem sérti a vertikális korlátozásokról szóló iránymutatás (4) (a továbbiakban: az általános vertikális iránymutatás) alkalmazhatóságát, ezért az általános vertikális iránymutatással összefüggésben és annak kiegészítéseként kell értelmezni.

(3)

Az iránymutatás egyaránt alkalmazandó azokra a vertikális megállapodásokra és összehangolt magatartásokra, amelyek a gépjárművek pótalkatrészei beszerzésének, értékesítésének és viszonteladásának, illetve a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatások nyújtásának feltételeire vonatkoznak, valamint azokra a vertikális megállapodásokra és összehangolt magatartásokra, amelyek az új gépjárművek vásárlási, értékesítési és viszonteladási feltételeire vonatkoznak. Az iránymutatás II. szakaszában foglaltaknak megfelelően az új gépjárművek vásárlási, értékesítési és viszonteladási feltételeire vonatkozó megállapodásokra és összehangolt magatartásokra 2013. május 31-ig továbbra is a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról szóló, 2002. július 31-i 1400/2002/EK bizottsági rendelet (5) vonatkozó előírásai érvényesek. Ezért az új gépjárművek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodásokra és összehangolt magatartásokra ezt az iránymutatást csak 2013. június 1-jétől kell alkalmazni. Ez az iránymutatás a gépjármű-ágazattól eltérő egyéb ágazatokban létrejött megállapodásokra nem vonatkozik, és az itt meghatározott alapelvek nem feltétlenül alkalmazhatók a többi ágazatban létrejött megállapodások értékelésére.

(4)

Ezen iránymutatás nem érinti a Szerződés 102. cikkének a gépjármű-ágazaton belüli vertikális megállapodásokra történő esetleges párhuzamos alkalmazását, illetve azt az értelmezést, amelyet az Európai Unió Bírósága adhat a Szerződés 101. cikkének ezen vertikális megállapodásokra történő alkalmazásáról.

(5)

Eltérő rendelkezés hiányában az iránymutatásban található elemzések és érvelések a kereskedelem valamennyi szintjére vonatkoznak. A „szállító” és „forgalmazó” (6) kifejezések a kereskedelem valamennyi szintjére használatosak. Az általános vertikális csoportmentességi rendelet és a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet a továbbiakban együttesen: „csoportmentességi rendeletek”.

(6)

Az ezen iránymutatásban előírt normákat minden egyes esetben az adott ténybeli és jogi körülményeket figyelembe véve kell alkalmazni. A Bizottság ezt az iránymutatást ésszerűen és rugalmasan fogja alkalmazni (7), figyelembe véve a versenyérvényesítési és piacellenőrzési tevékenysége során nyert tapasztalatait.

(7)

Ezen ágazatban a verseny érvényesítésének története azt mutatja, hogy egyes korlátozások elérhetők akár nyílt, közvetlen szerződéses kötelezettségek révén, akár közvetett kötelezettségek vagy közvetett eszközök által, mely utóbbiak ugyanolyan versenyellenes következményekhez vezetnek. A forgalmazó versenybeli magatartását befolyásolni kívánó szállító alkalmazhat például fenyegetést, megfélemlítést, figyelmeztetést vagy büntetést. Késleltetheti vagy felfüggesztheti a szállításokat, vagy azzal fenyegethet, hogy felmondja annak a forgalmazónak a szerződését, aki külföldi fogyasztónak értékesít, vagy nem vesz figyelembe egy adott árszintet. A szerződő felek közötti átlátható viszony általában csökkenti annak kockázatát, hogy a gyártót ilyen közvetett kényszerítő módszerek versenyellenes célok érdekében történő alkalmazásáért felelősségre vonják. Magatartási kódex aláírása például növelheti a felek közötti kereskedelmi kapcsolatok átláthatóságát. Az ilyen kódexben előírhatnak például többek között a szerződés időtartamától függő felmondási időt; a márkakereskedőnek járó kártérítést a még meg nem térült, kapcsolatspecifikus beruházásokért abban az esetben, ha a szerződést jogalap nélkül idő előtt felmondják; illetve alternatív vitarendezési mechanizmusként választottbíróság igénybevételét. Ha a szállító magatartási kódexet foglal a forgalmazókkal és javítóműhelyekkel kötött megállapodásaiba, amelyet közzé is tesz, és betartja az abban foglaltakat, akkor ezt a magatartást releváns tényezőként figyelembe veszik a szállítói magatartás egyedi esetekben történő megítélésénél.

2.   Az iránymutatás felépítése

(8)

Az iránymutatás felépítése a következő:

a)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet hatálya és az általános vertikális csoportmentességi rendelethez való viszonya (II. szakasz)

b)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet kiegészítő rendelkezéseinek alkalmazása (III. szakasz)

c)

Az egyes korlátozások – egyedüli márka kikötése és szelektív forgalmazás – értékelése (IV. szakasz)

II.   A GÉPJÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ CSOPORTMENTESSÉGI RENDELET HATÁLYA ÉS AZ ÁLTALÁNOS VERTIKÁLIS CSOPORTMENTESSÉGI RENDELETHEZ VALÓ VISZONYA

(9)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 4. cikke alapján a rendelet hatálya alá a gépjármű-pótalkatrészek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására, illetve a gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó vertikális megállapodások tartoznak.

(10)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 2. cikke az 1400/2002/EK rendelet vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazását 2013. május 31-ig meghosszabbítja az új gépjárművek vásárlásával, értékesítésével vagy viszonteladásával kapcsolatos vertikális megállapodások tekintetében. A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 3. cikke értelmében 2013. június 1-jétől az új gépjárművek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására vonatkozó megállapodásokra az általános vertikális csoportmentességi rendelet alkalmazandó (8).

(11)

Az új keret általi, az új gépjárművek eladási piaca és a gépjármű utópiac közötti, különbségtétel figyelembe veszi az e piacokon uralkodó versenyfeltételek közötti különbséget.

(12)

Az 1400/2002/EK bizottsági rendelet működéséről szóló, 2008. május 28-i értékelő jelentésben (9) valamint a gépjárműágzatra vonatkozó jövőbeni versenyjogi keretszabályról szóló, 2009. július 22-i bizottsági közleményben (10) foglalt mélyreható piaci elemzés alapján úgy tűnik, hogy az új gépjárművek értékesítésének ágazatát illetően nincsenek a verseny tekintetében olyan komoly hiányosságok, amelyek más gazdasági ágazatoktól megkülönböztetnék az ágazatot, és amelyek az általános vertikális csoportmentességi rendelet rendelkezéseitől eltérő, szigorúbb szabályok alkalmazását tennék szükségessé. Következésképpen, a 30 %-os piaci részesedési küszöb (11) alkalmazása, bizonyos vertikális korlátozások mentességből való kizárása, valamint az általános vertikális csoportmentességi rendeletben megállapított feltételek rendszerint biztosítják, hogy az új gépjárművek forgalmazására vonatkozó vertikális megállapodások eleget tegyenek a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében foglalt feltételeknek anélkül, hogy a más ágazatokra alkalmazandó feltételeken túl további követelményeket kellene felállítani.

(13)

Ugyanakkor annak érdekében, hogy az új rendszerhez való alkalmazkodáshoz minden piaci szereplő számára elegendő idő álljon rendelkezésre, különös tekintettel a hosszú távú kapcsolatspecifikus beruházásokra, az 1400/2002/EK rendelet alkalmazási időszaka három évvel, 2013. május 31-ig meghosszabbodik azon követelmények tekintetében, amelyek kifejezetten az új gépjárművek vásárlásával, értékesítésével vagy viszonteladásával kapcsolatos vertikális megállapodásokra vonatkoznak. Az 1400/2002/EK rendelet azon rendelkezései, amelyek egyaránt vonatkoznak az új járművek forgalmazására és a gépjármű-pótalkatrészek vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására, illetve a gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások nyújtására, 2010. június 1-jétől2013. május 31-ig kizárólag az új járművek forgalmazására alkalmazandók. Ezen időszak alatt a jelen iránymutatás nem használandó az 1400/2002/EK rendelet rendelkezéseinek értelmezésére. Ehelyett az említett rendeletre vonatkozó magyarázó brosúrát kell figyelembe venni (12).

(14)

A gépjármű-pótalkatrészek felek általi vásárlására, értékesítésére vagy viszonteladására, illetve az általuk nyújtott gépjármű-javítási és -karbantartási szolgáltatások nyújtására vonatkozó feltételekkel kapcsolatos vertikális megállapodások esetében 2010. június 1-jétől a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet alkalmazandó. Ez azt jelenti, hogy az azon rendelet 4. cikke szerinti mentességhez ezeknek a megállapodásoknak nem csupán az általános vertikális csoportmentességi rendelet mentességre vonatkozó feltételeinek kell megfelelniük, hanem nem tartalmazhatnak semmilyen a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkében felsorolt komoly, úgynevezett különösen súlyos korlátozást sem.

(15)

A javítási és karbantartási szolgáltatások és a pótalkatrész-forgalmazás piacainak általában márkaspecifikus jellege miatt ezeken a piacokon a verseny eredendően kevésbé intenzív, mint az új gépjárművek értékesítésének piacán. A technológia fejlődésének köszönhetően javult ugyan a megbízhatóság, és növekedett a szükséges szervizelések közötti időtartam, ennél számottevőbb azonban az a tendencia, hogy az egyedi javítási és karbantartási munkálatok díjai emelkednek. A pótalkatrész-piacokon a gépjárműgyártók védjegyével ellátott alkatrészeknek az eredetiberendezés-szállítók (Original Equipment Suppliers, a továbbiakban: OES) és más felek által szállított alkatrészekkel kell versenyezniük. Ez az érintett piacokon fenntartja az árakra ható nyomást, és ezáltal a javítási és karbantartási piacon is nyomást gyakorol az árakra, mivel a pótalkatrészek a szokásos javítások költségeinek jelentős hányadát teszik ki. Ezenfelül a gépjárművekre fordított fogyasztói összkiadásban – ami az átlagos fogyasztó költségvetésében számottevő tételt jelent – a javítás és a karbantartás együttesen nagyon jelentős hányadot képvisel.

(16)

A gépjárműágazat utópiacán jelentkező versenyproblémák kezelése érdekében a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet három olyan különösen súlyos korlátozásra vonatkozó rendelkezéssel egészíti ki az általános vertikális csoportmentességi rendeletet, amelyek a gépjármű-javítási vagy -karbantartási szolgáltatásokkal és pótalkatrészek szállításával kapcsolatos megállapodások esetében alkalmazandók. A különösen súlyos korlátozásokra vonatkozó kiegészítő rendelkezésekre vonatkozóan ezen iránymutatás III. szakasza tartalmaz további útmutatást.

III.   A GÉPJÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ CSOPORTMENTESSÉGI RENDELET KIEGÉSZÍTŐ RENDELKEZÉSEINEK ALKALMAZÁSA

(17)

Nem részesülhetnek csoportmentességben azok a megállapodások, amelyek különösen súlyos korlátozásokat tartalmaznak. E korlátozások felsorolását az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikke és a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikke tartalmazza. Ha egy megállapodás e korlátozások bármelyikét tartalmazza, akkor az vélelmezhetően a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozik. Ennek alapján az is vélelmezhető, hogy a megállapodás valószínűleg nem teljesíti a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében meghatározott feltételeket, így a csoportmentesség nem alkalmazható. Ez azonban olyan megdönthető vélelem, amely egyedi esetben nyitva hagyja a vállalkozások számára a hatékonysági kifogásra való hivatkozás lehetőségét a szerződés 101. cikkének (3) bekezdése alapján.

(18)

A Bizottság gépjárműágazatra vonatkozó egyik versenypolitikai célkitűzése, hogy megvédje a pótalkatrászgyártók hozzáférését a gépjárművek utópiacához, biztosítva ezzel a versengő pótalkatrészmárkák folyamatos elérhetőségét mind a független mind a szerződéses javítóműhelyek, mind pedig az alkatrész-nagykereskedők számára. Az ilyen alkatrészekhez való hozzáférés figyelemreméltó előnyökkel jár a fogyasztók számára, különös tekintettel arra, hogy gyakran nagy különbség van a gyártó által értékesített vagy viszonteladott és az alternatív alkatrészek ára között. A gépjármű gyártójának védjegyét viselő alkatrészek (OEM-alkatrészek) alternatívái az eredetiberendezés-szállítók által gyártott és forgalmazott, eredeti alkatrészek (OES-alkatrészek), míg más, az eredeti alkatrésszel azonos minőségű alkatrészeket pedig „azonos minőségű” alkatrészeket gyártók állítják elő.

(19)

Az „eredeti alkatrészek vagy felszerelések” olyan alkatrészek vagy felszerelések, amelyeket a gépjármű gyártója által a kérdéses gépjármű összeszereléséhez szükséges alkatrészek vagy felszerelések gyártására vonatkozóan megadott előírásoknak és gyártási szabványoknak megfelelően gyártanak. Ez a meghatározás magában foglalja azokat az alkatrészeket és felszereléseket is, amelyeket ezen alkatrészekkel és felszerelésekkel azonos gyártósoron gyártanak. Amennyiben az ellenkezőjét nem bizonyítják, ezek az alkatrészek eredeti alkatrészeknek vélelmezhetők, ha az alkatrész gyártója igazolja, hogy az alkatrész minősége megfelel az adott gépjármű összeszereléséhez használt alkatrészek minőségének, és azt a gépjárműre vonatkozó előírások és gyártási szabványok szerint gyártották, lásd a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (keretirányelv) (13) 3. cikkének (26) bekezdését.

(20)

Az „azonos minőségű alkatrészként” való elismeréshez az alkatrésznek megfelelően magas minőségűnek kell lennie, hogy alkalmazása ne veszélyeztesse a szóban forgó szerződéses hálózat hírnevét. Az egyéb kiválasztási szabványokhoz hasonlóan a gépjárműgyártó ebben az esetben is bizonyíthatja, hogy egy adott pótalkatrész nem teljesíti ezt a követelményt.

(21)

Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikkének e) pontja szerint különösen súlyos korlátozásnak minősül az alkatrészek szállítója és az ilyen alkatrészeket beépítő vevő közötti olyan megállapodás, amely megakadályozza vagy korlátozza a szállítót abban, hogy az alkatrészeket a végső felhasználóknak, a független javítóműhelyeknek vagy a vevő által az áruinak javításával vagy karbantartásával meg nem bízott szolgáltatóknak értékesítse. A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének a), b) és c) pontja megnevez három további különösen súlyos korlátozást a pótalkatrész-szállítók közötti megállapodásokra vonatkozóan.

(22)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének a) pontja a szelektív forgalmazási rendszer tagjai által a gépjárművek alkatrészeinek a független javítóműhelyek részére történő értékesítésének korlátozására vonatkozik. E rendelkezés egy adott alkatrész-kategória (az úgynevezett saját előállítású alkatrészek) szempontjából lényeges leginkább, amelyet csak a gépjárműgyártótól vagy annak szerződéses hálózatának tagjaitól lehet beszerezni. Ha egy szállító és egy forgalmazó megállapodik abban, hogy az ilyen alkatrészeket nem lehet független javítóműhelyek számára szállítani, akkor ez a megállapodás az ilyen szereplőket valószínűleg kizárná a javítási és karbantartási szolgáltatások piacáról, és sérti a Szerződés 101. cikkét.

(23)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének b) pontja a pótalkatrészek, javítószerszámok vagy diagnosztikai, illetve egyéb berendezések szállítója és egy gépjárműgyártó közötti olyan, megállapodásból eredő, közvetett vagy közvetlen korlátozásra vonatkozik, amely a szállító azon lehetőségét korlátozza, hogy ezeket a termékeket szerződéses és/vagy független forgalmazók és javítóműhelyek számára értékesítse. Az ilyen típusú közvetett korlátozásra példa az alkatrészszállítók és gépjárműgyártók közötti, úgynevezett „szerszámokra vonatkozó megállapodás”. Ebben a tekintetben utalni kell az egyes alvállalkozási megállapodásoknak az EGK-Szerződés 85. cikkének (1) bekezdése szerint történő értékeléséről szóló, 1978. december 18-i bizottsági közleményre (14) (a továbbiakban: az alvállalkozási közlemény). A Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése általában nem vonatkozik olyan megállapodásokra, amelyekben a gépjárműgyártó bizonyos alkatrészek előállításához biztosítja a szerszámokat az alkatrészgyártó számára, részt vállal az alkatrészgyártó projektfejlesztési költségeiből, illetve biztosítja számára a szükséges (15) szellemitulajdon-jogokat és know-how-t, és nem engedélyezi számára, hogy ezt a hozzájárulást a közvetlenül az utópiacon való értékesítésre szánt alkatrészek gyártásához használja fel. Másrészről, ha a gépjármű gyártója kötelezi az alkatrészszállítót egy ilyen eszköz tulajdonjogának, a szellemi tulajdonjognak vagy a know-how-nak az átruházására, vagy a termékfejlesztési költségeknek csak elenyésző részét viseli, illetve nem adja át a szükséges eszközöket, a szellemi tulajdonjogokat és a know-how-t, akkor az ilyen megállapodás nem minősül valódi alvállalkozói megállapodásnak. Ezért az ilyen megállapodásra esetleg alkalmazandó a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése, és azt a csoportmentességi rendeletek rendelkezései alapján kell vizsgálni.

(24)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkének c) pontja az alkatrészeket a gépjármű első összeszereléséhez felhasználó gépjárműgyártó és ezen alkatrészek szállítójának megállapodásból eredő korlátozásra vonatkozik, amely szerint a szállító korlátozott lehetőséggel rendelkezik arra, hogy a szállított alkatrészeken vagy pótalkatrészeken ténylegesen és könnyen látható módon elhelyezhesse védjegyét vagy logóját. A fogyasztók választási lehetőségeinek javítása érdekében a javítóműhelyeknek és a fogyasztóknak képesnek kell lenniük annak megállapítására, hogy a gépjárműgyártó védjegyét viselő alkatrészeken kívül az alternatív szállítóktól beszerezhető mely pótalkatrészek felelnek meg az adott gépjárműnek. A védjegyeknek és logóknak az alkatrészeken vagy pótalkatrészeken való elhelyezése lehetővé teszi az eredetiberendezés-szállítóktól beszerezhető kompatibilis cserealkatrészek könnyű azonosítását. Az elhelyezés nem engedélyezésével a gépjárműgyártók korlátozhatják az OES-alkatrészek forgalmazását, és a 101. cikk rendelkezéseibe ütköző módon korlátozhatják a fogyasztói választást.

IV.   AZ EGYES KORLÁTOZÁSOK ÉRTÉKELÉSE

(25)

Az egyes korlátozásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségének vizsgálatához a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodásokban részt vevő feleknek ezen iránymutatást az általános vertikális iránymutatással együtt és annak kiegészítéseképpen kell felhasználniuk. E szakasz külön útmutatást nyújt az egyedüli márka kikötésére és a szelektív forgalmazásra vonatkozóan, ez két olyan terület, amely különös jelentőséggel bírhat a megállapodások ezen iránymutatás II. szakaszában említett csoportjának értékelésénél.

1.   Egyedüli márka kikötése

i.   Az egyedüli márka kikötésének értékelése a csoportmentességi rendeletek alapján

(26)

A gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 3. cikkének és az általános vertikális csoportmentességi rendelet 5. cikke (1) bekezdése a) pontjának együttes értelmezése alapján, az érintett piacon a 30 %-ot meg nem haladó piaci részesedéssel rendelkező gépjárműszállító és -forgalmazó megállapodhat egymással a egyedüli márka kikötéséről, amely arra kötelezi a forgalmazót, hogy csak a szállítótól vagy a szállító által kijelölt másik vállalkozástól vásároljon gépjárműveket, feltéve, hogy az ilyen versenytilalmi kötelezettség időtartama legfeljebb öt évre korlátozódik. Ugyanez az alapelv vonatkozik a szállítók és a velük szerződött javítóműhelyek, illetve alkatrész-forgalmazók közötti megállapodásokra. Az öt évnél hosszabb időtartamra való meghosszabbításhoz szükség van mindkét fél kifejezett hozzájárulására, és nem lehetnek olyan akadályok, amelyek a forgalmazót hátráltatják abban, hogy az ötéves időtartam végén ténylegesen felmondja a versenytilalmi kötelezettséget. A csoportmentességi rendeletek nem terjednek ki a határozatlan idejű vagy öt évet meghaladó időszakra szóló versenytilalmi kötelezettségekre, bár a rendeletek ebben az esetben is érvényesek lennének a vertikális megállapodás fennmaradó részére. Ugyanez vonatkozik azokra a versenytilalmi kötelezettségekre is, amelyek hallgatólagosan öt évnél hosszabb időtartamra meghosszabbíthatók. Az akadályok, a felmondással való fenyegetés, vagy az egyedüli márka kikötésének újbóli bevezetésével való fenyegetés azelőtt, hogy a forgalmazó vagy az új szállító meg nem térülő beruházása amortizálódna, a szóban forgó egyedüli márka kikötés hallgatólagos megújításának minősülne.

(27)

Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében a mentesség nem terjed ki semmilyen olyan közvetlen vagy közvetett kötelezettségre, amelynek eredményeként a szelektív forgalmazói rendszer tagjai nem értékesítik bizonyos versenytárs szállítók márkáit. Különös figyelmet kell szentelni az egyedüli márkakikötés meglevő, több márkát forgalmazó forgalmazókra történő alkalmazási módjának annak biztosítása érdekében, hogy a szóban forgó kötelezettség ne legyen egy, konkrét szállító(k) – különösen új belépő(k) vagy gyenge versenytárs(ak) – versenyből való kizárását célzó átfogó stratégia része. Ilyen aggodalomra adhat okot különösen az, ha az ezen iránymutatás 34. bekezdésében meghatározott piaci részesedési küszöböt meghaladják, és ha az ilyen korlátozást alkalmazó szállító olyan helyzetben van az érintett piacon, hogy jelentős mértékben hozzájárulhat az általános piaclezáró hatáshoz (16).

(28)

A vertikális megállapodásokban szereplő versenytilalmi kötelezettségek nem minősülnek ugyan különösen súlyos korlátozásnak, de a piaci körülményektől függően lehetnek olyan negatív hatásaik, amelyek miatt a megállapodás a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá esik (17). Ilyen káros hatás jöhet létre, ha belépési vagy bővítési korlátok keletkeznek, ami kizárja a versenytárs szállítókat és károsítja a fogyasztókat különösen az árnövelés, a termékválaszték korlátozása, a termékminőség csökkentése vagy a termékinnováció szintjének csökkentése révén.

(29)

A versenytilalmi kötelezettségeknek azonban lehet pozitív hatásuk is, amely indokolhatja a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésének alkalmazását. Az ilyen kötelezettségek kiküszöbölhetik a „potyázást”, azaz azt, hogy az egyik szállító kihasználja a másik beruházásait. Egy szállító például beruházást hajthat végre valamelyik forgalmazó helyiségeiben, ezáltal azonban az ugyanazon a helyszínen értékesített versenytárs márka tekintetében is vonzó hatást gyakorolhat a fogyasztókra. Ugyanez vonatkozik a szállító egyéb olyan beruházásaira is – pl. képzési beruházás –, amelyeket a forgalmazó felhasználhat a versenytárs gyártók gépjárműveinek értékesítése során.

(30)

A versenytilalmi kötelezettségek másik pozitív hatása a gépjárműágazatban a forgalmazási hálózat márkaképének és hírnevének erősítéséhez kapcsolódik. A korlátozás segítheti a márkakép kialakítását és fenntartását azáltal, hogy bizonyos szintű egységességre és minőségi szabványosításra készteti a forgalmazókat, amivel fokozza az adott márka vonzerejét a végső fogyasztók számára, és növeli az értékesítést.

(31)

Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 1. cikkének d) pontja a versenytilalmi kötelezettséget a következőképpen definiálja:

„a)

olyan közvetlen vagy közvetett kötelezettség, amelynek értelmében a vevő nem gyárthat, vásárolhat, adhat el vagy értékesíthet viszonteladás keretében a szerződés szerinti árukkal vagy szolgáltatásokkal versengő árut vagy szolgáltatást; vagy

b)

a vevőt terhelő olyan közvetlen vagy közvetett kötelezettség, amelynek értelmében a szállítótól vagy a szállító által megjelölt másik vállalkozástól kell beszereznie az érintett piacon a szerződés szerinti áruk és szolgáltatások, valamint azok helyettesítői tekintetében összbeszerzésének több mint 80 %-át.”

(32)

A forgalmazót a szállító márkájához kötő közvetlen eszközökön kívül a szállító ugyanilyen eredménnyel járó közvetett eszközökhöz is folyamodhat. A gépjárműágazatban többek között a következő közvetett eszközök léteznek: kifejezetten a forgalmazóknak a versenytárs márka termékeinek értékesítésétől való elriasztására kialakított minőségi szabványok (18), a forgalmazó egy márka kizárólagos értékesítésére vállalt kötelezettségéért járó bónuszok, célzott engedmények, illetve egyéb követelmények előírása, pl. az, ha a versenytárs márka számára külön jogi személyiséget kell létrehozni, vagy a további versenytárs márkák bemutatására külön bemutatótermet kell kialakítani egy olyan földrajzi helyen, ahol az ilyen követelmény teljesítése gazdaságilag nem életképes (például a gyéren lakott területeken).

(33)

Az általános vertikális csoportmentességi rendeletben meghatározott csoportmentesség a közvetlen és közvetett versenytilalmi kötelezettségek valamennyi formájára vonatkozik, feltéve, hogy sem a szállító sem a forgalmazó piaci részesedése nem haladja meg a 30 %-ot, és az adott versenytilalmi kötelezettség időtartama nem haladja meg az öt évet. A versenytilalmi kötelezettségek alkalmazása azonban még akkor is járhat olyan versenyellenes hatásokkal, amelyeket nem ellensúlyoznak a pozitív hatásaik, ha az egyedi megállapodások megfelelnek e feltételeknek. A gépjárműiparban ilyen nettó versenyellenes hatások különösen a versenytársak kizárásához vezető halmozott hatások eredményeként jöhetnek létre.

(34)

A gépjárművek kiskereskedelmi forgalmazása esetén nem valószínű, hogy ilyen kizárás alakuljon ki egy olyan piacon, ahol valamennyi szállító részesedése 30 % alatti, és ahol az érintett piacon az egyedüli márka kikötése keretében értékesített összes gépjármű aránya (az ún. lekötött piaci részesedés) 40 % alatt marad (19). Olyan esetekben, amikor egyetlen 30 %-ot meghaladó piaci részesedéssel rendelkező, de nem erőfölényben lévő szállító van az érintett piacon, míg az összes többi szállító piaci részesedése 30 % alatt van, nem valószínű a halmozott versenykorlátozó hatás, amennyiben a lekötött piaci részesedés összesen nem haladja meg a 30 %-ot.

(35)

Ha az új gépjárművek értékesítésének érintett piacára való bejutást vagy az ottani versenyt jelentősen korlátozza az egyedüli márka kikötést tartalmazó hasonló vertikális megállapodások párhuzamos hálózatainak halmozott hatása, a Bizottság a Szerződés 81. és 82. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelet (20) 29. cikke értelmében visszavonhatja a csoportmentességet. Mentességet visszavonó határozatot elsősorban az érintett piacon a halmozott kizáró hatáshoz jelentősen hozzájáruló szállítóknak címezhetnek. Ha a nemzeti piacon lép fel ilyen hatás, az adott tagállam nemzeti versenyhatóságai szintén visszavonhatják a csoportmentességet az adott területre vonatkozóan.

(36)

Ezenfelül, ha a hasonló vertikális korlátozásokat tartalmazó megállapodások párhuzamos hálózatai az adott piac több mint 50 %-ára kiterjednek, a Bizottság az ilyen korlátozások tekintetében rendeletet fogadhat el, amely a szóban forgó piacra vonatkozóan alkalmazhatatlanná nyilvánítja a csoportmentességet. Ez például akkor következhet be, ha az egyedüli márka kikötésének széles körű alkalmazása következtében fellépő halmozott hatások károsítják a fogyasztókat az adott piacon.

(37)

A forgalmazó teljes éves kötelezettsége alapján számított minimális beszerzési kötelezettség vizsgálatára tekintettel, halmozott versenykorlátozó hatás esetén akkor is indokolt lehet a csoportmentesség kedvezményének visszavonása, ha a szállító által kiszabott minimális beszerzési kötelezettség az általános vertikális csoportmentességi rendelet 1. cikkének d) pontjában meghatározott 80 %-os küszübérték alatt van. A feleknek – a vonatkozó ténybeli körülményekre tekintettel – fontolóra kell venniük, hogy a forgalmazó azon kötelezettsége, hogy az összes gépjármű beszerzésének egy adott százalékát a szállító által szállított márka tegye ki, megakadályozza-e a forgalmazót abban, hogy egy vagy több további versenytárs márkát is forgalmazzon. Ebben az összefüggésben még az éves összbeszerzés 80 %-ánál alacsonyabb beszerzési minimumkötelezettség is egyedüli márka kikötést jelent, ha ezáltal a versenytárs gyártótól saját választása szerinti új márkát értékesíteni kívánó forgalmazó arra kényszerül, hogy a jelenlegi értékesített márkából olyan nagyszámú gépjárművet vásároljon, ami gazdaságilag ellehetetleníti a forgalmazót (21). A beszerzési minimumkötelezettség akkor is egyedüli márka kikötést jelent, ha arra kényszeríti a versenytárs szállítót, hogy a tervezett értékesítési volument egy adott területen több forgalmazó között ossza meg, aminek következtében megduplázódik a beruházási költsége, és töredezetté válik a piaci jelenléte.

ii.   Az egyedüli márka kikötés azon eseteinek értékelése, amelyek a csoportmentességi rendeletek hatályán kívül esnek

(38)

A felek felszólíthatók, hogy vizsgálják meg azon megállapodásoknak az egyedüli márka kikötésére vonatkozó versenyszabályokkal való összeegyeztethetőségét, amelyek azért nem részesülhetnek csoportmentességben, mert a felek piaci részesedése meghaladja a 30 %-ot, vagy a megállapodás időtartama meghaladja az öt évet. Az ilyen megállapodásokat ezért egyedi vizsgálatnak kell alávetni annak megállapítása érdekében, hogy a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak-e, és ha igen, akkor felmutatható-e az említett hatást ellensúlyozó hatékonyságnövekedés. Ha ez fennáll, e megállapodások esetleg részesülhetnek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott mentességben. Egyedi esetben a vizsgálat során az általános vertikális iránymutatás VI.2.1. szakaszában meghatározott általános alapelvek alkalmazandók.

(39)

Az egyrészről a gépjárműgyártó vagy importőre másrészről az alkatrész-forgalmazó, és vagy szerződéses javítóműhely közötti megállapodásokra nem terjed ki a csoportmentességi rendeletek hatálya abban az esetben, ha a felek piaci részesedése meghaladja a 30 %-os küszöbértéket, ami a legtöbb ilyen megállapodás esetében valószínű. Az ilyen körülmények között értékelendő egyedüli márka kikötések közé tartozik minden olyan előírás, amely közvetlenül vagy közvetve korlátozza a szerződéses forgalmazókat vagy javítóműhelyeket abban, hogy harmadik féltől szerezzenek be eredeti vagy azonos minőségű pótalkatrészeket. Nem tekintendő azonban egyedüli márka kikötésnek, hanem inkább indokolt követelménynek az, ha a járműgyártó előírja a szerződéses javítóműhelynek, hogy garanciális munkák, ingyenes szerviz vagy gépjárművisszahívás esetén a gépjárműgyártó eredeti alkatrészeit használja.

(40)

Az új gépjárművek forgalmazására vonatkozó megállapodásokban szereplő egyedüli márka kikötést egyedi vizsgálatnak kell alávetni, ha a megállapodás időtartama meghaladja az öt évet, és/vagy a szállító piaci részesedése nagyobb mint 30 %, ami több tagállam bizonyos szállítói esetében is előfordulhat. Ilyen körülmények között a feleknek nem csak a szállító és a vevő piaci részesedését kell figyelembe venniük, hanem a lekötött piaci részesedést és a (34) bekezdésben meghatározott küszöböket is. E küszöbértékek túllépése esetén az egyes esetek értékelésére az általános vertikális iránymutatás VI.2.1. szakaszában meghatározott általános alapelvek alapján kerül sor.

(41)

A csoportmentességi rendeletek hatályán kívül a forgalmazó éves összbeszerzése alapján számított beszerzési minimumkövetelmények értékelése során minden vonatkozó tényt figyelembe kell venni. Az éves összbeszerzés kevesebb mint 80 %-ában meghatározott beszerzési minimumkövetelmény akkor minősül egyedüli márka kikötésnek, ha a követelmény megakadályozza a forgalmazókat abban, hogy egy vagy több versenytárs márkával kereskedjenek.

2.   Szelektív forgalmazás

(42)

A szelektív forgalmazás jelenleg a leggyakoribb forgalmazási forma a gépjárműágazatban. Széleskörűen alkalmazzák a gépjármű-forgalmazásban csakúgy, mint a javítás és karbantartás, valamint a pótalkatrész-forgalmazás területén.

(43)

A tisztán minőségi szelektív forgalmazás esetén a forgalmazók és javítóműhelyek kiválasztása kizárólag olyan objektív szempontokon alapul, amelyeket a termék vagy szolgáltatás jellege indokol, például az értékesítő személyzet műszaki képzettsége, az értékesítés helyéül szolgáló létesítmények kialakítása, az eladási technikák és a forgalmazó által nyújtandó értékesítési szolgáltatás típusok (22). Az ilyen szempontok alkalmazása nem jelent közvetlen korlátozást a szállítói rendszerbe felvett forgalmazók vagy javítóműhelyek számát tekintve. A tisztán minőségi szelektív forgalmazás általában a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatályán kívül esőnek minősül a versenyellenes hatások hiánya miatt, feltéve, hogy három feltételnek megfelel. Először is a szóban forgó termék jellegének szükségessé kell tennie a szelektív forgalmazási rendszert abban az értelemben, hogy egy ilyen rendszer alkalmazásának az érintett termék jellegére, minőségének megőrzésére és helyes használatának biztosítására való tekintettel jogszerű követelménynek kell lennie. Másodszor, a forgalmazókat, illetve javítóműhelyeket olyan minőségi jellegű, objektív szempontok alapján kell kiválasztani, amelyek egységesen vonatkoznak minden potenciális viszonteladóra, és alkalmazásuk módja nem diszkriminatív. Harmadszor, az alkalmazott kiválasztási szempontnak nem szabad a szükséges mértéken túllépnie.

(44)

Míg a minőségi szelektív forgalmazás során a forgalmazók, illetve javítóműhelyek kiválasztása kizárólag olyan objektív szempontokon alapul, amelyeket a termék vagy a szolgáltatás jellege indokol, addig a mennyiségi szelektív forgalmazás esetén további olyan szempontokat alkalmaznak, amelyek közvetlenül korlátozzák a lehetséges forgalmazók, illetve javítóműhelyek számát, akár a számuk közvetlen rögzítésével, akár például az eladás minimális szintjének előírásával. A mennyiségi szempontokon alapuló hálózatokat általában korlátozóbbnak tartják, mint azokat, amelyek egyedül a minőségi kiválasztásra támaszkodnak, ennek megfelelően előbbiek nagyobb valószínűséggel esnek a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

(45)

Ha a szelektív forgalmazásra vonatkozó megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak, akkor a feleknek meg kell vizsgálniuk, hogy a megállapodásuk részesülhet-e a csoportmentességi rendeletek előnyeiből, illetve egyenként meg kell vizsgálni, hogy részesülhetnek-e a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében szereplő mentességben.

i.   A csoportmentességi rendeletek hatálya alá tartozó szelektív forgalmazás értékelése

(46)

A csoportmentességi rendeletek mentesítik a szelektív forgalmazásra vonatkozó megállapodásokat, függetlenül attól, hogy ezek mennyiségi vagy tisztán minőségi szelektív szempontokat alkalmaznak, amennyiben a felek piaci részesedése nem haladja meg a 30 %-ot. A mentességnek azonban az a feltétele, hogy a megállapodások nem tartalmaznak sem az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikkében sem a gépjárművekre vonatkozó csoportmentességi rendelet 5. cikkében meghatározott különösen súlyos korlátozásokat, sem az általános vertikális csoportmentességi rendelet 5. cikkében ismertetett kizárt korlátozásokat.

(47)

Az általános vertikális csoportmentességi rendeleten belül három különösen súlyos korlátozás vonatkozik kifejezetten a szelektív forgalmazásra. A rendelet 4. cikkének b) pontja különösen súlyosnak minősíti annak korlátozását, hogy a megállapodásban a vevő fél milyen területen, illetve milyen vevőkör számára értékesítheti a szerződéses árukat vagy szolgáltatásokat, kivéve a nem szerződéses forgalmazók számára egy szelektív forgalmazási rendszer tagjai által történő eladások korlátozását olyan piacon, ahol ilyen rendszer működik. A 4. cikk c) pontja különösen súlyos korlátozásnak minősíti azokat a megállapodásokat, amelyek a végső felhasználók részére egy szelektív forgalmazási rendszer kiskereskedőként működő tagjai által történő aktív és passzív eladásokat korlátozza, nem sértve annak lehetőségét, hogy a rendszer valamely tagja számára megtiltsák a nem engedélyezett telephelyről történő működést. A 4. cikk d) pontja pedig a forgalmazók – beleértve a kereskedelem különböző szintjein működő forgalmazókat is – között szelektív forgalmazási rendszeren belül végrehajtott keresztszállítások korlátozására vonatkozik. E három különösen súlyos korlátozás kiemelt jelentőséggel bír a gépjármű-forgalmazás szempontjából.

(48)

A belső piac lehetővé tette a fogyasztók számára, hogy más tagállamban szerezzenek be gépjárműveket, kihasználva a tagállamok közötti árkülönbségekből származó előnyöket, és a Bizottság a versennyel kapcsolatos fontos célkitűzésnek tartja a párhuzamos kereskedelem védelmét ezen ágazatban. A gépjárművek vonatkozásában – tekintettel az áru nagy értékére, valamint az alacsonyabb árak formájában jelentkező közvetlen haszonra, amelyre az Unióban máshol gépjárművet vásárló fogyasztó tesz szert – különösen fontos, hogy a fogyasztónak lehetősége van más tagállamokban is árucikkeket vásárolni. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a forgalmazási megállapodásoknak nem szabad korlátozniuk a párhuzamos kereskedelmet, mivel ez várhatóan nem tesz eleget a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében foglalt feltételeknek (23).

(49)

A Bizottság számos határozatot hozott már gépjárműgyártók ellen az ilyen kereskedelem akadályozása miatt, és a határozatait az európai bíróságok nagyrészt megerősítették (24). A tapasztalatok e téren azt mutatják, hogy a párhuzamos kereskedelem korlátozásának számos formája létezik. A szállítók például nyomást gyakorolhatnak a forgalmazókra, szerződésbontással fenyegethetik őket, visszatarthatják a jutalékok kifizetését, megtagadhatják a jótállást a fogyasztó által importált vagy másik tagállamban telephellyel rendelkező forgalmazók közötti keresztszállítással érkező gépjárművekre, vagy úgy, hogy a forgalmazónak lényegesen hosszabb ideig kell várnia ugyanolyan gépjármű szállítására, amennyiben a szóban forgó vevő másik tagállambeli lakos.

(50)

A párhuzamos kereskedelem közvetett korlátozásának egy sajátos példájáról beszélhetünk akkor, amikor a forgalmazó képtelen hozzájutni a határokon átnyúló értékesítéshez szükséges előírásokkal rendelkező új gépjárműhöz. Ilyen speciális körülmények között a csoportmentességben részesülés attól függhet, hogy a szállító a más tagállambeli fogyasztóknak történő értékesítésre ugyanolyan előírásoknak megfelelő gépjárműveket bocsát-e a forgalmazó rendelkezésére, mint amilyenekkel az abban a tagállamban értékesített járművek rendelkeznek (az úgynevezett „rendelkezésre állási kikötés”) (25).

(51)

A csoportmentességi rendeletek alkalmazásában, és különös tekintettel az általános vertikális csoportmentességi rendelet 4. cikke c) pontjának alkalmazására, a „végső felhasználók” fogalmába beletartoznak a lízingtársaságok is. Ez azt jelenti, hogy szelektív forgalmazási rendszerben a forgalmazókat nem akadályozhatják meg abban, hogy új gépjárművet általuk kiválasztott lízingtársaságnak értékesítsenek. Egy szelektív forgalmazást alkalmazó szállító azonban megakadályozhatja a forgalmazókat abban, hogy új gépjárműveket lízingtársaságoknak értékesítsenek, ha fennáll annak bizonyítható veszélye, hogy a lízingtársaságok e gépjárműveket még újonnan továbbértékesítik. A szállító ezért kötelezheti a márkakereskedőt arra, hogy valamely lízingtársaságnak történő értékesítés előtt ellenőrizze az általános lízingfeltételeket annak megállapítására, hogy a szóban forgó vállalkozás valóban lízingtársaság és nem pedig nem szerződéses viszonteladó. A márkakereskedőre kiszabott azon kötelezettség azonban, hogy a lízingtársaságnak történő értékesítés előtt minden egyes lízingmegállapodásról nyújtson be másolatot a szállítónak, közvetett eladási korlátozást valósíthat meg.

(52)

A „végső felhasználók” fogalma azokat a fogyasztókat is magában foglalja, akik közvetítőn keresztül vásárolnak. A közvetítő olyan személy vagy vállalkozás, amely egy megnevezett fogyasztó nevében anélkül vásárol új gépjárművet, hogy a forgalmazói hálózatnak a tagja lenne. Ezek a szereplők fontos szerepet töltenek be a gépjárműágazatban, különösen azáltal, hogy egyszerűbbé teszik a fogyasztók számára a másik tagállamban történő gépjárművásárlást. A közvetítői státuszt főszabályként az érvényes, a fogyasztó nevét és címét tartalmazó, az ügylet előtt beszerzett megbízás bizonyítja. A fogyasztók figyelmének bizonyos gépjárműcsoportra interneten keresztül történő ráirányítása és az elektronikus megbízások gyűjtése nem érinti a közvetítői státuszt. A közvetítőket meg kell különböztetni a független viszonteladóktól, amelyek viszonteladás céljából vásárolnak gépjárműveket, és nem megnevezett fogyasztók megbízásából végzik tevékenységüket. A csoportmentességi rendeletek alkalmazásában a független viszonteladók nem tekinthetők végső felhasználóknak.

ii.   A csoportmentességi rendeletek hatályán kívül eső szelektív forgalmazás értékelése

(53)

Az általános vertikális iránymutatás (175) bekezdése kifejti, hogy a szelektív forgalmazás által előidézett, versenyt érintő lehetséges kockázatok közé tartozik a márkán belüli verseny csökkenése, valamint – különösen halmozott hatás esetén – bizonyos típusú forgalmazók kizárása, illetve a szállítók és vevők közötti összejátszás megkönnyítése.

(54)

A szelektív forgalmazás lehetséges versenyellenes hatásainak a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése szerinti értékelése céljából különbséget kell tenni a tisztán minőségi szelektív forgalmazás és a mennyiségi szelektív forgalmazás között. Amint arra a (43) bekezdés rámutatott, a minőségi szelektív forgalmazás általában a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatályán kívül esik.

(55)

Abból, hogy egy megállapodásrendszer nem részesül csoportmentességben, mert a felek közül egynek vagy többnek a piaci részesedése meghaladja a 30 %-os mentességi küszöböt, nem következik, hogy az ilyen megállapodások jogellenesek. Az ilyen megállapodásokat ezért a részes feleknek egyedi vizsgálatnak kell alávetniük annak ellenőrzése érdekében, hogy a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak-e, és ha igen, ennek ellenére alkalmazhatóak-e a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében említett mentességek.

(56)

Az újgépjármű-forgalmazás sajátosságait illetően a mennyiségi szelektív forgalmazás általában megfelel a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében foglalt feltételeknek, amennyiben a felek piaci részesedése nem haladja meg a 40 %-ot. Egy ilyen megállapodásban részt vevő feleknek azonban szem előtt kell tartaniuk, hogy az adott kiválasztási szempontok jelenléte hatással lehet arra, hogy megállapodásuk eleget tesz-e a Szerződés 101. cikke (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek. Bár például a telephelyre vonatkozó kikötéseknek az új gépjárművek szelektív forgalmazására vonatkozó megállapodásokban való alkalmazása, azaz az olyan megállapodás amelyekben a szelektív forgalmazási rendszer tagja számára megtiltják, hogy nem engedélyezett telephelyről végezze tevékenységét, a hatékonyabb logisztika és kiszámíthatóbb alkalmazási kör révén általában hatékonyságnövekedést eredményez, a hátrányok azonban meghaladhatják e pozitív hatásokat, ha a szállító piaci részesedése nagyon magas; ilyen körülmények között e kikötések nem részesülhetnek a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott mentességből.

(57)

Konkrét kérdéseket vet fel a szerződéses javítóműhelyek szelektív forgalmazásának egyedi vizsgálata is. Amenynyiben a javítási- és karbantartási szolgáltatásoknak létezik olyan piaca (26), amely elkülönül az új gépjárművek értékesítési piacától, akkor azt márkaspecifikusnak tekintik. Ezen a piacon a verseny fő forrása a független és a szóban forgó márkával szerződésben álló javítóműhelyek közötti versenykapcsolat.

(58)

A független javítóműhelyek a verseny nélkülözhetetlen ösztönzői, mivel az üzleti modelljük és ehhez kapcsolódó működési költségeik eltérnek a szerződéses hálózaton belüli javítóműhelyekétől. Ezenfelül, eltérően a nagyrészt a gyártó védjegyével ellátott alkatrészeket használó szerződéses javítóműhelyektől, a független javítóműhelyeknek több a kapcsolatuk más márkákkal, lehetővé téve ezáltal a gépjármű tulajdonosa számára, hogy egymással versenyző alkatrészek közül válasszon. Ezenkívül, figyelembe véve azt, hogy az új gépjárműveken szükséges javítások nagy többségét jelenleg a szerződéses javítóműhelyekben végzik, fontos, hogy a köztük fennálló verseny hatékony maradjon, ami csak akkor lehetséges, ha az új belépők számára nyitva áll a hálózatokhoz való csatlakozás lehetősége.

(59)

Az új jogi keret megkönnyíti a Bizottság és a nemzeti versenyhatóságok számára, hogy védelmezzék a független és a szerződéses javítóműhelyek, illetve a szerződéses javítóműhely-hálózat tagjai közötti versenyt. A minőségi szelekcióra vonatkozó mentesség megállapítása során a piaci részesedési küszöb 100 %-ról 30 %-ra történő csökkentése szélesíti a versenyhatóságok cselekvési lehetőségének körét.

(60)

A gépjármű-utópiaci vertikális megállapodások versenyre gyakorolt hatásának értékelése során a feleknek tehát tisztában kell lenniük azzal, hogy a Bizottság eltökélten védelmezi mind a szerződéses javítóműhely-hálózatok tagjai közötti, mind az e tagok és a független javítóműhelyek közötti versenyt. Ennek érdekében három olyan konkrét magatartásformára kell különös figyelmet fordítani, amelyek korlátozhatják az ilyen versenyt, nevezetesen a független javítóműhelyek műszaki információkhoz való hozzáférésének akadályozására, a jogszabályi és/vagy kibővített jótállásokkal való, a független javítóműhelyek kizárását célzó visszaélésre, illetve a, szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés feltételeinek nem minőségi szempontokhoz történő kötésére.

(61)

Bár az alábbi három alszakasz kifejezetten a szelektív forgalmazásra vonatkozik, más vertikális megállapodások is eredményezhetnek olyan versenyellenes kizáró hatást, amely közvetlenül vagy közvetetten korlátozza a gépjárműgyártóval szerződésben álló szolgáltató partnerek számát.

A független szereplők műszaki információkhoz való hozzáférése

(62)

Bár a tisztán minőségi szelektív forgalmazás általában a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatályán kívül esőnek minősül a versenyellenes hatások hiánya miatt (27), a szerződéses javítóműhelyek és/vagy alkatrész-forgalmazók között létrejött minőségi szelektív forgalmazásra vonatkozó megállapodásokra alkalmazható a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése, amennyiben a megállapodásokkal összefüggésben a felek bármelyike oly módon jár el, hogy azzal független szereplőket zár ki a piacról, például azáltal, hogy nem teszi számukra elérhetővé a javítással és karbantartással kapcsolatos műszaki információkat. Ezen összefüggésben a független szereplők fogalma magában foglalja a független javítóműhelyeket, a pótalkatrészgyártókat és forgalmazókat, a javításhoz szükséges felszerelések vagy szerszámok gyártóit, a műszaki információk kiadóit, az autóklubokat, az országúti segélyszolgálatokat, az ellenőrzési és tesztelési szolgáltatásokat nyújtó szereplőket és a javítóműhelyeknek képzést nyújtó szereplőket.

(63)

A szállítók a szerződéses javítóműhelyeik rendelkezésére bocsátják az összes, az általuk szállított márkájú járműveken való javítási és karbantartási munkák elvégzéséhez szükséges műszaki információt, és gyakran egyedül ezek a vállalkozások tudják a javítóműhelyeket ellátni a szóban forgó márkával kapcsolatos összes szükséges műszaki információval. Ilyen körülmények között, ha a szállító nem biztosítja a független szereplők számára a márkaspecifikus műszaki javítási és karbantartási információkhoz való megfelelő hozzáférést, akkor felerősödhetnek a szerződéses javítóműhelyekkel és/vagy alkatrész-forgalmazókkal kötött megállapodások negatív hatásai, és ez azzal járhat, hogy a megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá kerülnek.

(64)

A szükséges műszaki információkhoz való hozzáférés hiánya ezenfelül gyengítheti a független szereplők piaci pozícióját, és így a pótalkatrész-választék jelentős csökkenése, a javítási és karbantartási szolgáltatások magasabb árai, a javítási helyek választékának jelentős csökkenése, valamint az esetleges biztonsági problémák révén károsíthatja a fogyasztókat. Ilyen körülmények között a szerződéses javítási és alkatrész-forgalmazási megállapodások eredményeként általában elvárható hatékonyságnövekedés nem lenne akkora, hogy ellensúlyozhatná e versenyellenes hatásokat, és a kérdéses megállapodások következésképpen nem felelnének meg a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott feltételeknek.

(65)

A könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (28), valamint a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanács rendelet módosításáról és végrehajtásáról szóló, 2008. július 18-i 692/2008/EK bizottsági rendelet (29) előírja, hogy a 2009. szeptember 1-je után piacra vitt személyautókra vonatkozóan közzé kell tenni a javítási és karbantartási információkat. A nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről szóló, 2009. június 18-i 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (30) és az azt végrehajtó intézkedések a haszongépjárművek vonatkozásában a 2013. január 1-jétől forgalomba hozott gépjárművek esetében hasonló rendszert vezetnek be. A Bizottság figyelembe fogja venni e rendeleteket az olyan esetek értékelésekor, amelyekben felmerül az említett időpontok előtt forgalmazott járművek javításához és karbantartásához szükséges műszaki információk visszatartásának gyanúja. Annak mérlegelésekor, hogy egy adott információ visszatartása vezethet-e ahhoz, hogy az adott megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá kerülnek, számos tényezőt figyelembe kell venni, beleértve a következőket:

a)

a kérdéses információ műszaki információ-e vagy más jellegű, pl. kereskedelmi információ (31), amely jogosan visszatartható;

b)

a kérdéses műszaki információ visszatartása érezhetően befolyásolja-e a független szereplők azon képességét, hogy feladataikat ellássák, és versenypiaci nyomást fejtsenek ki;

c)

a szóban forgó műszaki információ elérhető-e az érintett szerződéses javítóműhely-hálózat számára; ha ezt a szerződéses hálózat számára bármilyen formában hozzáférhetővé tették, akkor azt a független szereplők számára is megkülönböztetéstől mentes módon hozzáférhetővé kell tenni;

d)

a szóban forgó műszaki információt végső soron (32) gépjárművek javításához és karbantartásához fogják-e felhasználni, vagy pedig más célra (33), például pótalkatrészek vagy szerszámok gyártásához.

(66)

A technológiai haladással jár, hogy a műszaki információ fogalma változik. Jelenleg a műszaki információk közé sorolhatók például – a frissítésekkel együtt – azon szoftverek, hibakódok és egyéb paraméterek, amelyek a szállító által javasolt beállítások kezdeti elvégzésekor és visszaállításakor szükségesek az elektronikus vezérlőegységek (ECU-k) működtetéséhez, a gépjármű-azonosító számok vagy egyéb azonosító módszerek, az alkatrész-katalógusok, a gyakorlati tapasztalatból származó, jellemzően egy adott típust vagy (gyártási) tételt érintő problémákra kidolgozott megoldások, valamint a visszahívásról és egyéb, a szerződéses javítóműhely-hálózaton belül térítésmentesen elvégeztethető javításokról szóló értesítések. Szintén műszaki információnak minősül az alkatrész kódja, illetve bármely egyéb olyan információ, amely alapján azonosítják egy adott gépjárműhöz szükséges, a gyártó védjegyével ellátott megfelelő alkatrészt (azaz azt az alkatrészt, amelyet a gyártó saját szerződéses javítóműhely-hálózati tagjainak küldene a szóban forgó jármű javításához (34). A 715/2007/EK rendelet 6. cikkének (2) bekezdésében és az 595/2009/EK rendeletben található felsorolás is iránymutatásként veendő figyelembe arra vonatkozóan, hogy a Bizottság mit tekint műszaki információnak a Szerződés 101. cikkének alkalmazása céljából.

(67)

A szerződéses javítási megállapodásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségének vizsgálata szempontjából a műszaki információk szolgáltatásának módjai is fontosak. A hozzáférést kérésre és indokolatlan késedelem nélkül kell biztosítani, az információt használható formában kell nyújtani, és az információ díja nem akadályozhatja az ahhoz való hozzáférést amiatt, hogy nem veszi figyelembe, milyen mértékben használja fel azt a független szereplő. A gépjárműszállító számára elő kell írni azt, hogy a független szereplők számára ugyanakkor biztosítsa az új gépjárművekre vonatkozó információhoz való hozzáférést, amikor a saját szerződéses javítóműhelyei számára is hozzáférést biztosít, és ne kötelezze a független szereplőket arra, hogy a szóban forgó munka elvégzéséhez szükséges információn kívül többet szerezzenek be. A Szerződés 101. cikke azonban nem kötelezi arra a szállítót, hogy szabványformában vagy meghatározott rendszeren keresztül – mint pl. a 715/207/EK rendeletben és az egyes áruk Kombinált Nómenklatúra szerinti besorolásáról szóló, 2009. március 18-i 295/2009/EK bizottsági rendeletben (35) előírt CEN/ISO szabvány vagy OASIS-formátum – szolgáltasson műszaki információt.

(68)

A fenti szempontok a szerszámokhoz való hozzáférésre és független szereplők képzésére is vonatkoznak. Ebben az összefüggésben a „szerszámok” kifejezés magában foglalja az elektronikus diagnosztikai és egyéb, javításhoz szükséges szerszámokat és a hozzájuk tartozó, rendszeresen frissített szoftvereket, valamint a fenti szerszámokhoz kapcsolódó, értékesítés utáni szolgáltatásokat.

A jótállással való visszaélés

(69)

A minőségi szelektív megállapodások a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozhatnak abban az esetben, ha a szállító és szerződéses hálózatának tagjai kifejezetten vagy hallgatólagosan a szerződéses hálózat tagjai számára tartják fenn bizonyos gépjármű-kategóriák javítását. Ilyen eset például, ha a gyártó a vevőnek biztosított jogszabályi vagy kibővített jótállást attól teszi függővé, hogy a végső felhasználó az egyébként nem garanciális javítási és karbantartási munkákat is csak a szerződéses javítóműhely-hálózaton belül végeztetheti el. Ugyanez érvényes azokra a feltételekre, amelyek a jótállást a gyártó alkatrészeinek felhasználásához kötik azokban az esetekben is, amikor az alkatrészcserét nem fedezi a jótállás. Az is kétségesnek tűnik, hogy az ilyen gyakorlatot tartalmazó szelektív forgalmazási megállapodás olyan előnyökkel járna a fogyasztók számára, amely lehetővé tenné, hogy a szóban forgó megállapodás részesüljön a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdése szerinti mentességből. Az azonban nem érinti a szerződéses javítási megállapodásoknak a versenyjogi szabályokkal való összeegyeztethetőségét, ha a szállító egy adott jótállásból eredő követelést azért nem hajlandó teljesíteni, mert a szóban forgó követeléshez vezető helyzetet az idézte elő, hogy egy javítóműhely nem megfelelő módon végzett el egy adott javítási vagy karbantartási műveletet, vagy rossz minőségű pótalkatrészt használt fel.

A szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés

(70)

A szerződéses és a független javítóműhelyek közötti verseny nem az egyetlen olyan versenyforma, amelyet figyelembe kell venni a szerződéses javítási megállapodásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségének vizsgálatakor; a feleknek meg kell vizsgálniuk azt is, hogy az érintett hálózaton belüli szerződéses javítóműhelyek milyen mértékben képesek egymással versenyezni. E verseny intenzitását befolyásoló egyik tényező, hogy a szerződéses javítóműhelyekre vonatkozó általános megállapodások alapján milyen feltételekkel lehet a hálózatba belépni. Tekintettel a szerződéses javítóműhely-hálózatok jellemzően erős piaci helyzetére, kiemelt fontosságukra az újabb gépjárművek tulajdonosainak szempontjából, valamint arra, hogy a fogyasztók nem hajlandók hosszú utat megtenni azért, hogy megjavíttassák az autójukat, a Bizottság fontosnak tartja, hogy a szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés általában minden olyan vállalkozás számára nyitott legyen, amelyek meghatározott minőségi kritériumoknak megfelelnek. Amenynyiben a jelentkezőket mennyiségi kritériumok alapján szelektálják, a megállapodás vélhetően a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá esik.

(71)

Sajátos eset áll elő, amikor a megállapodások a szerződéses javítóműhelyeket új gépjárművek eladására is kötelezik. Az ilyen megállapodások feltehetőleg a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá esnek, mivel a szerződés szerinti szolgáltatások jellege nem kívánja meg a szóban forgó kötelezettséget. Emellett egy elfogadott márkanév esetében az ilyen kötelezettséget tartalmazó megállapodások általában nem részesülhetnének a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdésében meghatározott mentességből, mivel ennek hatása a szerződéses javítóműhely-hálózatokhoz való hozzáférés szigorú korlátozását eredményezné, és így anélkül csökkentené a versenyt, hogy ez a fogyasztók számára megfelelő előnyökkel járna. Bizonyos esetekben azonban egy adott földrajzi piacra márkát bevezetni kívánó szállító számára kezdetben nehéz lehet olyan forgalmazókra találni, akik hajlandóak végrehajtani a szükséges beruházásokat, kivéve, ha biztosak lehetnek abban, hogy nem kell olyan „önálló” szerződéses javítóműhelyekkel versenyezniük, amelyek igyekeznek e kezdeti beruházások előnyeit saját beruházás nélkül élvezni. Ilyen körülmények között a két tevékenység szerződéses alapon, korlátozott időre történő összekapcsolása egy új márka bevezetésének lehetővé tételével versenyélénkítő hatást gyakorolhat a gépjármű-értékesítési piacra, és semmilyen hatást nem gyakorolna az esetleges márkaspecifikus javítási piacra, amely eleve nem létezne, ha a járművek értékesítése nem valósulhatna meg. A szóban forgó megállapodások ezért vélhetően nem esnének a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.


(1)  2009. december 1-jén az EK-Szerződés 81. és 82. cikke helyébe az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 101. és 102. cikke lépett. Az EK-Szerződés 81. cikke és az EUMSZ 101. cikke, illetőleg az EK-Szerződés 82. cikke és az EUMSZ 102. cikke lényegében azonosak. Ezen iránymutatás alkalmazásában az EUMSZ 101. és 102. cikkére történő hivatkozásokat szükség esetén az EK-Szerződés 81. és 82. cikkére történő hivatkozásokként kell érteni. Az EUMSZ bevezetett bizonyos szóhasználatra vonatkozó változtatásokat is, mint a „Közösség” kifejezés „Unió”-val valamint a „közös piac” kifejezés „belső piac”-cal történő felváltása. Ezen iránymutatás az EUMSZ szóhasználatát követi.

(2)  HL L 129., 2010.5.28., 52. o.

(3)  HL L 102., 2010.4.23., 1. o.

(4)  HL C 130., 2010.5.19., 1. o.

(5)  HL L 203., 2002.8.1., 30. o.

(6)  Kiskereskedelmi szinten az ágazaton belüli forgalmazók általánosan elfogadott elnevezése „márkakereskedők.”

(7)  Az Unió versenyjogi szabályainak korszerűsítése óta az ilyen elemzések elvégzése elsődlegesen a megállapodásban részt vevő feleket terheli. A Bizottság azonban saját kezdeményezésre vagy panasz alapján megvizsgálhatja a megállapodásoknak a Szerződés 101. cikkével való összeegyeztethetőségét.

(8)  Az 1400/2002/EK rendelet hatályvesztése és az ebben az iránymutatásban kifejtett új jogi kerettel történő felváltása önmagában nem teszi kötelezővé a már létező szerződések felmondását. Lásd például a C-125/05. sz. Vulcan Silkeborg A/S kontra Skandinavisk Motor Co. A/S ügyet. EBHT 2006., I-7637.

(9)  SEC(2008) 1946.

(10)  COM(2009) 388.

(11)  Az általános vertikális csoportmentességi rendelet 7. cikke értelmében a piaci részesedési küszöb kiszámítása általában a piaci eladási értékre vonatkozó adatok, illetve az erre vonatkozó adatok hiányában más megbízható piaci információk – többek között a piaci eladási volumen – alapján történik. Ebben az összefüggésben a Bizottság tudomásul veszi, hogy az új gépjárművek értékesítése tekintetében az ágazat a piaci részesedés kiszámítását jelenleg a szállító által az érintett piacon eladott gépjárművek száma alapján végzi; ebbe minden olyan gépjármű beletartozik, amelyet a vásárló a termékjellemzők, az árak és a használat tekintetében felcserélhetőnek vagy helyettesíthetőnek tekint.

(12)  A 2002. július 31-i 1400/2002/EK bizottsági rendelethez kapcsolódó magyarázó brosúra – Gépjárművek forgalmazása és szervize az Európai Unióban.

(13)  HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

(14)  HL C 1., 1979.1.3., 2. o.

(15)  Ha a gépjárműgyártó szerszámot, szellemi tulajdonjogokat, illetve know-how-t bocsát az alkatrészszállító rendelkezésére, az ilyen megállapodás nem tartozik az alvállalkozási közlemény hatálya alá abban az esetben, ha az alkatrészszállító már rendelkezik ezzel az eszközzel, szellemi tulajdonjoggal vagy know-how-val, illetve ésszerű körülmények között hozzáférhet azokhoz, mivel ebben az esetben a hozzájárulás nem lenne szükséges.

(16)  A Bizottság közleménye az Európai Közösséget létrehozó szerződés 81. cikke (1) bekezdése szerint a versenyt érzékelhetően nem korlátozó, csekély jelentőségű (de minimis) megállapodásokról, HL C 368., 2001.12.22., 13. o.

(17)  A versenytilalmi kötelezettségeknek a Szerződés 101. cikkének (1) bekezdése szerinti értékelése során figyelembe veendő releváns tényezők tekintetében lásd az általános vertikális iránymutatás vonatkozó szakaszát, különösen a (129)–(150) bekezdést.

(18)  Lásd a 2006. március 13-án a BMW ügyben kiadott (IP/06/302) és az Opel 2006 ügyben kiadott (IP/06/303) sajtóközleményt.

(19)  Lásd az általános vertikális iránymutatás (141) bekezdését.

(20)  HL L 1., 2003.1.4., 1. o.

(21)  Például, ha a márkakereskedő a kereslet kielégítése érdekében valamely évben 100 darab A-márkájú autót vásárol, és 100 darab B-márkájú autót kíván vásárolni, akkor az A márkára vonatkozó 80 %-os beszerzési minimumkötelezettség értelmében a következő évben a márkakereskedőnek 160 darab A-márkájú autót kell vásárolnia. Tekintettel arra, hogy az elterjedtség viszonylag stabil marad, a márkakereskedő valószínűleg sok A-márkájú autót nem tud eladni. Ennek elkerülése érdekében arra kényszerülne, hogy a B-márka beszerzését drasztikusan csökkentse. Az ügy konkrét körülményeitől függően az ilyen gyakorlat márkakényszer-kötelezettségnek tekinthető.

(22)  Emlékeztetni kell azonban arra, hogy az európai bíróságok állandó ítélkezési gyakorlatának megfelelően a tisztán minőségi szelektív forgalmazási rendszerek ennek ellenére korlátozhatják a versenyt, ha az ilyen rendszerek bizonyos számban való jelenléte nem enged teret más versenymódszeren alapuló, eltérő forgalmazási formáknak. Ez a helyzet általában nem alakul ki sem azon az új gépjárművek értékesítési olyan piacán, ahol a lízing és más hasonló megállapodások a végleges gépjárművásárlás valós alternatíváit jelentik, sem a javítás és karbantartás piacán mindaddig, amíg a független javítóműhelyek alternatív jármű-karbantartási csatornát kínálnak a fogyasztóknak. Lásd például a T-88/92. számú, Groupement d'achat Édouard Leclerc kontra Bizottság ügyet (EBHT 1996., II-1961. o.).

(23)  A Bíróság alábbi ítéleteiben megerősítést nyert az elképzelés, hogy a határokon átnyúló kereskedelemre vonatkozó korlátozások károsíthatják a fogyasztókat: a C-551/03 P. sz. General Motors ügy (EBHT 2006., I-3173. o.) 67–68. pontja; a C-338/00 P. sz. Volkswagen kontra Bizottság ügy (EBHT 2003., I-9189. o.) 44. és 49. ponjat, valamint a T-450/05. sz. Peugeot kontra Bizottság ügyben 2009. július 9-én hozott ítélet 46–49. pontja (még nem tették közzé).

(24)  A Bizottság 1998. január 28-i 98/273/EK határozata (IV/35.733. sz. ügy – VW), a Bizottság 2000. szeptember 20-i 2001/146/EK határozata (COMP/36.653. sz. ügy – Opel), HL L 59., 2001.2.28., 1. o., a Bizottság 2001. október 10-i 2002/758/EK határozata (COMP/36.264. sz. ügy – Mercedes-Benz), HL L 257., 2002.9.25., 1. o., a Bizottság 2005. október 5-i 2006/431/EK határozata (F-2/36.623/36.820/37.275. sz. ügyek – SEP és egyéb / Peugeot SA).

(25)  25–26/84. sz., Ford-Werke AG és Ford of Europe Inc. kontra Európai Közösségek Bizottsága egyesített ügyek, EBHT 1985., 2725. o.

(26)  Bizonyos körülmények esetén a gépjárművek és pótalkatrészek piaca együtt határozható meg, figyelembe véve többek között a gépjármű élettartamát, valamint a felhasználók vásárlási preferenciáit és magatartását. Lásd a közösségi versenyjog alkalmazásában az érintett piac meghatározásáról szóló bizottsági közlemény, HL C 372., 1997.12.9., 5 o., 56. pontját. Fontos tényező, hogy jelentős számú vásárló veszi-e figyelembe a vásárlásnál a gépjármű élettartama alatt felmerülő költségeket. A vásárlói magatartás jelentősen különbözhet pl. a tehergépjármű-parkot vásárló és működtető vevő (aki a járművásárlás pillanatában figyelembe veszi a karbantartási költségeket is) és az egyedi gépjármű vevője esetén. Szintén releváns tényező, hogy vannak-e az utópiacon a járműgyártótól függetlenül működő alkatrészszállítók, javítóműhelyek, illetve alkatrész-forgalmazók, és milyen a viszonylagos helyzetük. A legtöbb esetben valószínűleg létezik márkaspecifikus utópiac, különösen mivel a vevők többsége olyan magánszemély vagy kis- és középvállalkozás, amely külön-külön vásárolja meg a gépjárművet és az utópiaci szolgáltatásokat, valamint nincs rendszeres hozzáférése azon adatokhoz, amelyek lehetővé tennék számára, hogy előre felbecsülje a gépjármű fenntartásának tulajdonosokra háruló teljes költségét.

(27)  Az (54) bekezdésben említettek szerint a javítási és karbantartási piacon általában ez a helyzet mindaddig, amíg a független javítóműhelyek alternatívát kínálnak a fogyasztóknak gépjárműveik karbantartására.

(28)  HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(29)  HL L 199., 2008.7.28., 1. o.

(30)  HL L 188., 2009.7.18., 1. o.

(31)  A kereskedelmi információt a javító és karbantartó vállalkozás működése során felhasználja, de az nem szükséges a gépjárművek javításához és karbantartásához. Ilyen információ pl. a számlázási szoftver vagy a szerződéses hálózaton belül alkalmazott óradíjak mértéke.

(32)  Mint például a gépjármű-javítóműhelyek ellátása érdekében a kiadók számára szolgáltatott információk.

(33)  Javításhoz vagy karbantartáshoz felhasznált információnak kell tekinteni a pótalkatrész gépjárműbe történő beszereléséhez vagy egy szerszám gépjárműn való alkalmazásához felhasznált információt, míg a kialakításra, a pótalkatrész gyártásának módjára és az ahhoz felhasznált anyagokra vonatkozó információk nem tekinthetők e kategóriába tartozóknak és így visszatarthatók.

(34)  Nem engedhető meg, hogy a független szereplőnek meg kelljen vásárolnia a pótalkatrészt annak érdekében, hogy hozzájusson ehhez az információhoz.

(35)  HL L 95., 2009.4.9., 7. o.